РЖД: война против всех. Контейнерщики, операторы и грузовладельцы сталкиваются лбами

Письмо, которое операторы полувагонов и крупных грузоотправителей направили главе ОАО «РЖД» Олегу Белозёрову с просьбой разрешить перевозку контейнеров в полувагонах, особенно интересно потому, что описывает тенденцию. Формируется блок предприятий, которые видят для себя выгоды от возрождения старой технологии.

Интрига саморазоблачается. Если изначально во всём готовы были «обвинить» Владимира Лисина, то сейчас становится ясно, что интересантов гораздо больше. В документе за подписями представителей руководства «Первой грузовой компании» (ПГК) и T.A. Management, «Новотранса», «Модум-Транса», «Атланта», «Нефтетранссервиса», СУЭК, «УГМК-Транса», «Уголь-Транса» и «Русской стали» сообщается, что разрешение позволит увеличить пропускную способность Восточного полигона, усилить конкуренцию рынке перевозок в контейнерах и уменьшить нагрузку на припортовую железнодорожную инфраструктуру.

Мощности распределены неравномерно. Где-то они в избытке, а местами в остром дефиците.

Это говорит о том, что проблема несколько глубже, чем кажется. И эксперты, которые утверждают, что «Лисину просто нужно загрузить простаивающие полувагоны», мягко говоря, лукавят.  Во-первых, не только Лисину. И во-вторых, дело в том, что в перевозке контейнеров есть ситуация идеальная и реальная. В идеальной ситуации контейнерные эшелоны быстро идут, быстро сортируются и быстро разгружаются. Всё это требует специальных контейнерных операторов. В реальной ситуации эшелоны с контейнерами бьются за место на рельсах на Восточном полигоне, сортировочных и специализированных погрузочных мощностей хватает не везде.

«Потенциал европейского экспорта из Европы в Китай к 2050 г. оценивается 110 млн тонн. Поэтому на этом маршруте ожидаемо будет востребовано создание «сухих портов» для переработки всех видов контейнеров. Сегодня перерабатывающие способности всех контейнерных терминалов ОАО «РЖД» составляют более 16 млн ДФЭ, — пишут в аналитической записке эксперты РЖД. — То есть, существующая перерабатывающая способность контейнерных терминалов ОАО «РЖД» позволяет не только освоить планируемый в 2020 году объём перевозок контейнеров в 6,0 млн ДФЭ, но и имеет профицит мощностей с запасом не менее 3-х лет для достижения четырёхкратного целевого роста контейнеропотока до 2024 года». Но проблема «первой» и «последней» мили зачастую нивелирует все плюсы. Мощности распределены неравномерно. Где-то они в избытке, а местами в остром дефиците.

Таким образом, несмотря на то, что погрузочные работы при перевозках контейнеров в полувагонах значительно дольше, на определённых направлениях у полувагонов появляется выигрыш во времени, так как не требуется специализированная площадка. Пока это так — аргументы «за» использование полувагонов для транспортировки контейнеров будут достаточно вескими.

Второй вопрос — это конкуренция грузов на Восточном полигоне. Среди подписавших немало угольщиков, так как они рассчитывают таким образом не допустить «войны» за место на рельсах, и ограничиться классическим GR-боданием. Но при этом у них появляется шанс загрузить на обратном пути порожняк. Хотя и тут не всё просто: ну доехал контейнер до Кузбасса, а дальше-то что?

Для монополии выгодны любые меры, связанные с увеличением погрузки.

Ну и третий по списку, но не по важности аргумент: таким образом компенсируется избыток полувагонов и обеспечивается их загрузка. Отметим, что этот фактор важен не только для ПГК. Так в холдинге Андрея Мельниченко сейчас происходит концентрация всех транспортных служб. Фактически транспортники СУЭКа «поглощают» коллег из сестринского «Еврохима», и очевидно, что номенклатура грузов у объединённой компании будет значительно шире сегодняшней.

У РЖД в этом особый интерес. Для монополии выгодны любые меры, связанные с увеличением погрузки. Кроме того, возникает конфликт, в котором монополия завязана очень косвенно. И скоро участники конфликта пойдут на поклон к РЖД за преференциями. Разделять и властвовать у Басманной всегда получалось особенно хорошо.

Контейнеры в полувагоне. Аргументы «ЗА»:

- готовая нормативная база;

- повышение эффективности сети благодаря обратной загрузке контейнерами, приходящими по импорту в порты Дальнего Востока (в настоящее время 100% полувагонов идут порожними при возвращении с Дальнего Востока), сокращение сроков доставки грузов и сокращение потребного парка. Перевозки контейнеров в полувагонах увеличат погрузку на сети за счёт перетекания с других видов транспорта и меньшей стоимости перевозки контейнера в полувагоне;

- снижение нагрузки на сеть без дополнительных инвестиций в «расшивку» узких мест, а также уменьшение потребности в инвестициях на локомотивы, так как это будет способствовать снижению излишнего парка на сети;

- снижение профицита парка полувагонов и, как следствие, рост погрузки и уменьшение нагрузки на инфраструктуру общего и необщего пользования;

- снижение затрат грузоотправителей в период замедления темпов развития экономики: затраты на аренду фитинговых платформ выше, чем ставка аренды на полувагоны;

- решение вопросов «первой» и «последней мили.

О противоположной позиции читайте в материале vgudok.com