РЖД в город, маршрутки — на выход. На Госсовете обсудили реформу общественного транспорта, регулирование тарифов и деньги, которых пока нет

Российские власти опять/снова всерьёз взялись за общественный транспорт. Как ни бьются вовлечённые, непрозрачные тарифы, бесправие регионов в отношениях с коммерческими перевозчиками, устаревающий парк подвижного состава, проблемы безопасности и экономического контроля — всё то, на что жалуются граждане, остаётся актуальным. Это нашло отражение в выступлениях участников президиума Госсовета, который 10 августа в Улан-Удэ провёл президент России.

Идеи на столь солидном мероприятии выдвигались разнообразные — от глобальных реформ федерального уровня до ликвидации локальных перекосов. И всё бы хорошо, однако вопрос финансирования всех позитивных «хотелок» федерального центра остаётся открытым. Мало ударить кулаком по столу, чтобы по городам-миллионникам побежало наземное метро, в регионах по мановению волшебной палочки обновились все трамваи, а перевозчики стали белыми, пушистыми и честными. Всё это стоит денег — и немалых.

Поэтому взять курс на тотальное госрегулирование общественного транспорта, может быть, и нужно.

На том же Госсовете Минтранс предложил контрактную модель, Марат Хуснуллин — интеграцию РЖД в агломерации. Однако эксперты предупреждают, что без понятных источников финансирования масштабная реформа рискует остаться декларацией. От которой пассажирам будет ни тепло, ни холодно, если автобусы будут ломаться, электрички опаздывать, а раздолбанные «маршрутки» ездить через раз и попадать в аварии.

Вице-премьер Марат Хуснуллин доложил Владимиру Путину о выполнении президентских поручений в сфере общественного транспорта

Заседание президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта зафиксировало дисбаланс в транспортной политике страны: между желанием власти внедрить «контрактную» систему и суровой бюджетной реальностью. Пока правительство отчитывается о 76-процентном обновлении автобусного парка в крупных городах, участники рынка перевозок указывают на то, что замена техники не решает фундаментальных проблем: непредсказуемости графиков, отсутствия льгот и ценового хаоса.

По данным Минтранса, около 40% маршрутов в России работают по нерегулируемым тарифам, а в ряде субъектов этот показатель стремится к 100%.

Эта модель, по сути, передаёт управление движением частным перевозчикам, для которых общественный транспорт — не социальная функция, а источник быстрой прибыли. 

«Основная цель — получение прибыли, поэтому возникает экономия на качестве и льготах со стороны перевозчиков, выбираются "маршрутки": минимум удобств для пассажиров, оплата только наличными и как следствие — отсутствие контроля, а значит, претензии граждан к расписанию, времени работы и безопасности поездок. Порядка 40% маршрутов работает по такой системе, а в некоторых регионах — почти 100%. Безусловно, есть решение — переход общественного транспорта на контрактную систему, то есть регулируемые тарифы», — заявил министр транспорта Андрей Никитин.

Контрактная система, которую предлагает внедрить ведомство, подразумевает, что регион заказывает транспортную услугу, жёстко фиксируя требования к интервалам, подвижному составу и льготам. В дополнение к этому предлагается внедрить институт гарантирующего перевозчика, который обязан страховать «выпадение» частных компаний с линии, и развить систему «перевозок по запросу» (MaaS) для территорий с низким пассажиропотоком.

Министр Андрей Никитин озвучил предложения по развитию общественного транспорта на заседании президиума Госсовета 

Но самый главный вопрос для рынка: кто будет субсидировать разницу между стоимостью билета и реальной себестоимостью перевозки? Вице-премьер Марат Хуснуллин на Госсовете сделал акцент на развитии железнодорожных агломераций, указав, что регионам необходимо теснее работать с РЖД. В качестве примеров для тиражирования названы проекты в Перми (железнодорожное кольцо) и Санкт-Петербурге. Но любой проект «наземного метро» или пригородного сообщения упирается в финансирование.

Транспортный эксперт Кирилл Янков отмечает, что деловой тон обсуждения не должен скрывать острых разногласий по источникам средств.

«Судя по опубликованной стенограмме, ряд полезных новшеств не вызвал больших разногласий: это институт гарантирующего перевозчика (для городских автобусов), развитие «перевозок по запросу» (известных также как MaaS — Mobility as a service), придание гибкости госзакупкам для возможности оперативных изменений контрактов на маршруты», — констатирует эксперт.

Тем не менее, предложения по поиску «длинных денег» через отчисления из Дорожных фондов или части прибыли от ОСАГО встретили жёсткое сопротивление финансового блока правительства.

«Однако предложения Цыденова об источниках финансирования (Дорожный фонд, прибыль от ОСАГО) вызвали возражения министра финансов и председателя ЦБ и приняты, скорее всего, не будут. На мой взгляд, докладчику стоило обратить внимание не на ОСАГО (по словам Э. Набиуллиной, убыточное для страховых компаний), а на реально прибыльное ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков)», — подчёркивает Кирилл Янков.

Инфраструктурные решения, предлагаемые федеральным центром, также требуют трезвой оценки.

В выступлениях спикеров проскальзывали примеры, которые отраслевики называют «пиар-конструкциями». Например, упоминание «наземного метро» в Ивановской области или призыв просто «увеличить интервалы» в Сочи звучат красиво, но на практике требуют строительства дополнительных путей или покрытия убытков от пустых рейсов. Источник VG в региональной администрации отмечает:

«Соглашение с РЖД — это не волшебная палочка. Это всегда сложная математика по выделению ниток графика. Если регион не готов оплатить стоимость аренды и работы состава, ни один контракт не заставит электричку ходить чаще».

Важным моментом стало требование президента увязывать транспортные мастер-планы с развитием индивидуального жилищного строительства (ИЖС). Проблема «отрезанных» микрорайонов, куда автобусы приходят через годы после заселения, стала системной. Теперь же планирование инфраструктуры должно предвосхищать появление жилья.

Использование искусственного интеллекта для оптимизации маршрутных сетей также названо одной из приоритетных задач, однако ИИ эффективен лишь там, где есть прозрачные данные о спросе, которые сейчас скрыты за «наличным оборотом» нерегулируемых маршруток.

Стоит отметить, что государство выбрало жёсткий курс на стандартизацию общественного транспорта. Программа действий ясна: переход к регулируемым тарифам, контрактная модель и усиление роли железнодорожного транспорта в городах-миллионниках. Но успех всей этой конструкции зависит от того, будет ли найден источник покрытия выпадающих доходов перевозчиков. Потому как скепсис от Минфина, ЦБ и прочих ответственных за финансы может свести на нет все разговоры уважаемых министров и глав регионов, а пассажиров оставить у тех же разбитых общественных корыт.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Захар Максимов