РЖД увеличивают погрузку и ждут эффекта от дорогого дизеля. Однако массового ухода грузов с фур на железную дорогу ждать не стоит
Погрузка на сети РЖД в июне выросла на 1%, до 90,2 млн тонн, грузооборот прибавил 4,5%, до 209,9 млрд тарифных тонно-км. По итогам полугодия сеть всё ещё в минусе — 548,9 млн тонн, на 1% меньше прошлогоднего. На фоне топливных перебоев в регионах и подорожавших автоперевозок в отрасли снова заговорили о перетоке грузов с трассы на рельсы. Но что реально стоит за июньскими цифрами?
Погрузка РЖД пребывает в плюсе три месяца. Источник: ИПЕМ
Если посмотреть на итоги полугодия, то апрель дал +1,9%, май — +0,5%, июнь — +1%. Грузооборот при этом растёт быстрее погрузки — сеть возит дальше, прежде всего за счёт восточного направления: экспорт туда в июне вырос на 10,5%, до 14,5 млн тонн. Драйверами месяца стали уголь (+11,1%), зерно (+36,5%) и цветная руда (+10,8%); второй месяц подряд в плюсе цемент (+6,7%) и лес (+4,2%), впервые с начала года — руда (+3,7%), лом (+3,4%) и удобрения (+0,2%).
Первое полугодие 2026 пока что уступает 2025 Источик: RSA
Сооснователь и управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency (RSA) Александр Поликарпов отмечает, что отставание от прошлого года продолжает сокращаться — за июнь наверстали ещё 0,4 п.п. Уголь по итогам полугодия вырос на 1,8%, до 166 млн тонн, зерно — почти в полтора раза, цветная руда — на 5,8%. При этом энергетические грузы за полугодие в минусе на 1%, металлургия и стройка — на 4,4%.
«Основной вклад в рост погрузки снова сделал уголь», — подчёркивает эксперт: общий прирост всех остальных грузов за июнь составил лишь 0,9 млн тонн.
Более сдержанную оценку динамике в беседе с VG высказал транспортный блогер, кандидат физико-математических наук, старший преподаватель кафедры информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ Григорий Деденко. По его словам, арифметика базы не позволяет говорить о завершённом восстановлении: июнь 2024 года дал 98,3 млн тонн — почти на 8 млн тонн больше нынешних показателей, а за полугодие разрыв ещё заметнее — 600,3 млн тонн против 548,9 млн тонн сейчас.
Пока что цифры внушают осторожный оптимизм Источик: RSA
«Негативный тренд не переломлен, а временно остановлен», — считает Деденко.
Для настоящего разворота, по его мнению, нужны два квартала подряд в плюсе не только по общей погрузке, но и по широкой номенклатуре — нефти, стройке, металлам, лесу, контейнерам.
Пока рост ЖД-погрузки держится на нескольких сильных позициях и длинном восточном плече, которое одновременно нагружает тягу, пути и оборот вагона.
Отдельно эксперт указывает на зерно: экспортный подъём весны и начала лета, вероятнее всего, сменится сезонным охлаждением — предыдущий сельхозгод завершился 30 июня. По его прогнозу, во второй половине июля и в августе вместо роста на 30–50% год к году стоит ждать более скромных плюс 5–15% к слабой базе 2025-го, а средняя месячная погрузка зерна может опуститься к 2,0–2,5 млн тонн против майско-июньских всплесков.
В драйверах роста уголь, нефть и руда Источик: RSA
Цемент второй месяц подряд в плюсе, но за полугодие остаётся в минусе на 8%. Деденко говорит, что это «не возвращение царства, а проверка»: строительный сезон и подорожавшие автоперевозки временно сделали часть крупных партий удобнее для вагона.
«Если РЖД выдержат подачу и выгрузку без срывов, часть этого объёма можно закрепить. Если нет — цемент снова уйдёт в автопарк, даже при дорогом дизеле», — предупреждает эксперт.
По лесу, по его словам, картина тоньше — это скорее локальное восстановление после низкой базы, чем устойчивый разворот.
Президент и председатель правления логистической ГК MRT Владислав Айрапетов в целом согласен с осторожной оценкой: три месяца роста — безусловно позитивный сигнал, однако рассуждать о полном переломе долгосрочного тренда пока преждевременно. По его словам, точнее говорить не о переломе, а о постепенной адаптации грузовой базы к новой структуре экономики и внешней торговли.
Российская логистика прошла через масштабную трансформацию, и сегодняшние цифры показывают, что рынок нащупывает новую точку равновесия.
Как и г-н Деденко, г-н Айрапетов осторожен в оценке зернового рывка:
«Зерновые перевозки традиционно характеризуются высокой сезонностью. По мере завершения активной фазы экспортного сезона темпы роста могут замедлиться».
При этом в стратегической перспективе, по его мнению, зерно сохранит статус одного из основных грузов для отрасли — благодаря устойчивому спросу на внешних рынках и переориентации экспортных потоков на страны Азии, Ближнего Востока и Африки.
Зерно показывает уверенный рост перевозок Источник: ИПЕМ
Рост по цементу и лесу эксперт трактует не как разовый эффект дорогого топлива, а как отражение более глубоких процессов: по цементу — сохранение высокой активности в инфраструктурном строительстве и крупных инвестпроектах, по лесу — завершение перестройки экспортной логистики под новые рынки сбыта.
«Это говорит о том, что отдельные сектора экономики начинают выходить из периода логистической перестройки и переходят к более устойчивой модели работы», — резюмировал в беседе с VG г-н Айрапетов.
Главный вопрос — способны ли перебои с топливом развернуть грузопотоки в сторону железной дороги.
По подсчётам РБК, на 29 июня в 40 регионах России действовали полные или частичные ограничения на продажу топлива, а перевозчики предупреждали клиентов о росте ставок минимум на 10% с 1 июля, на китайском направлении — на 50–70 тыс. рублей за рейс.
Г-н Деденко предостерегает от поспешных выводов:
«Железная дорога не запасная фура. Ей нужны партия, заявка, станции отправления и назначения, вагон, терминал, выгрузка и последняя миля».
По его модели, конкурентная зона перетока ограничена — это дальние партии цемента и стройматериалов, лесные грузы, часть металлопроката и лома, удобрения, зерно и контейнерные партии, причём плечи короче 300–400 км в расчёт не берутся: там автомобиль часто выгоднее даже при дорогом топливе.
В цифрах это выглядит так: цемент и стройматериалы способны дать 1,5–3 млн тонн дополнительного объёма в год, лес — 0,5–1 млн тонн, металлопрокат и лом — 0,5–1,2 млн тонн, зерно и удобрения — 0,7–1,3 млн тонн, контейнеры — 0,3–0,8 млн тонн.
Пример расчёта по возможным возвратам грузов на ЖД с авто
«Итого реалистичный диапазон — 3–7 млн тонн в год, если топливная напряжённость продержится хотя бы квартал (и если РЖД не съедят эффект собственным тарифом)», — резюмирует собеседник редакции.
Это около 0,3–0,6% годовой погрузки сети — немного для статистики, но заметно для отдельных дорог и терминалов. При этом верхнюю границу в 8–10 млн тонн Деденко считает возможной только в стрессовом сценарии: рост автотарифов на 15–20%, топливные ограничения на несколько месяцев, сдержанная индексация железнодорожных тарифов и бесперебойная подача вагонов без новой перегрузки Восточного полигона.
Индексация грузовых тарифов на 2026 год уже утверждена на уровне 10,4%, на 2027-й — 8,8%, что само по себе сужает пространство для манёвра.
Есть и обратный риск.
«Если РЖД резко наберут дополнительные объёмы без подготовки терминалов и станций, ухудшится оборачиваемость вагонов. Тогда клиент получит знакомую картину: груз на рельсах есть, но срок плавает, вагон стоит, штрафы копятся», — отмечает эксперт.
Автомобильные проблемы сами по себе не становятся железнодорожной победой — она случится только там, где клиент увидит на рельсах внятную цену, срок и ответственность за срыв. Иначе он заплатит за дорогой дизель, выругается — и снова закажет фуру.
На ключевой вопрос о перетоке грузов с трассы на рельсы Владислав Айрапетов смотрит куда более скептически:
«Ожидать массового перераспределения грузопотоков я бы не стал. Современная логистика строится не на конкуренции отдельных видов транспорта, а на эффективности всей цепочки поставок».
При этом нельзя отрицать точечного усиления позиций железной дороги — для перевозок на дальние расстояния, а также для массовых и экспортно ориентированных грузов, прежде всего в сегментах стройматериалов, зерна, контейнерных перевозок и части промышленной продукции.
Ключевым фактором можно считать даже не стоимость топлива саму по себе, а способность инфраструктуры РЖД обеспечивать стабильность, прогнозируемость и интеграцию в мультимодальные коридоры.
«Сегодня между собой конкурируют уже не автомобильный и железнодорожный транспорт, а различные логистические экосистемы. И в этой конкуренции будут выигрывать те решения, которые обеспечивают бизнесу максимальную надёжность и эффективность поставок», — заключил г-н Айрапетов.
Резюмируя, отметим, что июнь — хороший, но не окончательный сигнал для РЖД. Сеть третий месяц подряд в плюсе, однако полугодие остаётся в минусе, а часть базовых грузов — нефть, металлы, стройматериалы — так и не вышла из просадки. Бензиновый кризис способен вернуть на рельсы часть тяжёлых и регулярных партий, но речь идёт о выборочном возврате в диапазоне 3–7 млн тонн в год, а не о массовом переселении грузов с трассы на сеть. Скорее всего, резкого исхода фур с трасс ждать не стоит. А сможет ли ЖД отвоевать «сбежавшие» грузы — покажут ближайшие месяцы.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Владимир Максимов