РЖД страхуются на рубль, теряя миллиарды. (с) Рынок винит в просевшей погрузке железнодорожных движенцев, разборки угольщиков с портовиками и замороженные стройки

Уголь, нефтепродукты и стройматериалы понизили погрузку РЖД. Она сократилась более чем на 3,5% по сравнению с показателями прошлого года. Май, по мнению экспертов, опрошенных Vgudok, ситуацию не исправит, да и лето тоже. По данным холдинга, всего за апрель погрузка снизилась до 101,7 млн т. Суммарно за период с января по апрель падение составило 3,2%, до 397,5 млн т.

Негативно в плане показателей в апреле сработал уголь. Хуже всего дело обстояло с поставками экспортного природного ископаемого в порты Азово-Черноморского бассейна (-5,3% к уровню января-апреля 2023). Также масла, а точнее нефти, в огонь плеснуло ограничение на экспорт нефтепродуктов, в итоге цифра ушла в минус на 2,4%. Из рук вон плохо ехали по ЖД стройматериалы: -14,6%.

Погрузка ожидаемо сократилась. Об этом и сами железнодорожники в кулуарах говорили, что тенденция по сокращению седьмой месяц подряд будет продолжаться. Да и эксперты это прогнозировали, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Основная причина, если кратко, заключается в следующем. После четвёртого квартала 2023 года, когда резко сократилась погрузка, вопросы регулирования погрузки, по сути, были переданы движенческому блоку. Они выставили свои так называемые фильтры в системе ЭТРАН и в других информационных системах, которые регулируют приём груза к перевозке. Делалось это всё ради упорядочивания грузопотоков, чтобы не было брошенных поездов, не было просрочки доставки. В итоге из-за желания РЖД сэкономить рубль холдинг потерял миллиард.

Вина в этом представителей движенческого блока, который на сегодняшний день пытается добиться выполнения своих каких-то собственных показателей по скоростям, надёжности доставки. Все понимают, что это липовые показатели. Но, чтобы добиться выполнения таких показателей, они стали в нарушение законодательства регулировать приём порожних вагонов, которые обеспечивают погрузку, приём грузов к перевозке.

На сегодняшний день грузы к перевозке массово не принимаются умышленно.

Грузоотправители подают заявки, им со ссылкой на очерёдность, на превышение провозной способности, на всё что угодно, отказывают. По вагонной отправке идёт сегодня просто издевательство. Она истребляется как класс.

Напрямую клиенты получают рекомендации везти грузы не по железной дороге, а автотранспортом. Клиенты помельче сталкиваются с административными ограничениями с октября прошлого года. Те, кто покрупнее, также имеют трудности. Но они их преодолевают за счёт того, что имеют возможность воздействовать на центральный аппарат РЖД.

Судя по всему, и у них это получается не всегда, потому что видны минусы и по углю, и по нефтепродуктам. Тут, конечно, виноваты могут быть не только железнодорожники, но и санкции», — полагает эксперт.

Уголь для РЖД в части погрузки — априори определяющий тренд. Внешняя конъюнктура по нему сегодня не очень интересна российским угольщикам. Цена упала, логистика дорогая, рассказал Vgudok эксперт на энергетическом рынке, пожелавший не называть своего имени:

«Сейчас не самый лучший период в части экспортных перевозок. Кроме того, сохраняется тренд на концентрацию отгрузок на Восточный полигон за счёт ухудшения внешнеэкономической конъюнктуры. Есть чёткое понимание, что утерян Северо-Запад. До этого была там экономика на пределе, а при нынешних ценах на рынке там экономика полностью отрицательная. Позиция, которая была сформирована угольщиками с ОТЭКО, на самом деле никаких изменений не претерпела. Снижение как было, так и идёт, никуда оно не делось», — напоминает наш собеседник.

Фото: РЖД

Важная составляющая падения погрузки — стройматериалы. В РЖД сетуют на то, что основные инфраструктурные проекты закрылись или завершились, а значит и стройматериалы некуда и некому теперь возить. А это по объёмам хоть и не уголь и не нефть, но всё же серьёзный сегмент перевозок.

Здесь стоит немного подождать, ведь впереди лето, а это значит, что строить, как ни крути, начнут, причём активно. Так, что «строители» вернутся и немного загрузят сеть ЖД-холдинга. Правда, железнодорожникам не стоит забывать о серьёзной конкуренции с автотранспортом в этом сегменте, считает другой собеседник Vgudok из строительной сферы.

«Сейчас начнутся летние стройки, поэтому объём перевозок в какой-то степени можно будет компенсировать. Другое дело, что наблюдается чёткая тенденция ухода цемента с железной дороги. За последние несколько лет он активно переключается на автомобильный транспорт. И здесь с учётом той структуры оборота вагона, которая сегодня существует, тенденция будет продолжаться дальше.

Это может сказаться на перевозке и других строительных грузов, которые более активно будут использовать автомобильный транспорт.

Сейчас идёт увязка поставки стройматериалов внутри отдельных регионов. То есть это короткопробежные перевозки, которые железнодорожникам в качестве сервиса сегодня у автомобильного транспорта забрать не получается», — уверен эксперт.

Относительно экспорта угля, нефти и металлов всё будет не очень хорошо, поскольку Китай уже переключается на других поставщиков того же угля. Видимо, будут сложности с отгрузкой в Поднебесную.

А значит, и БАМ, и строящаяся Тихоокеанская железная дорога в перспективе могут быть незагруженными, даёт неутешительный прогноз Денис Семёнкин:

«По нефти и нефтепродуктам надо смотреть санкционную политику. А какие другие грузы могут вытянуть погрузку? На сегодняшний день кроме двух обозначенных других просто нет.

Проблема с погрузкой будет, а для того, чтобы выйти в положительный тренд, РЖД надо будет больше переключаться на внутренние перевозки.

Для этого надо прекратить презирать клиента, надо принимать все грузы, которые предъявляются, убрать все барьеры, которые носят информационный и административный характер, прекратить заниматься посторонними вещами (цифровой логистикой, созданием торговых площадок). Всё это не нужно. Сегодня в стране экономический рост, а у РЖД падение, и это диагноз».

Стоит напомнить, что именно проблемы с доставкой экспортного угля в сторону портов угрожали погрузке с начала года. В феврале грузоотправители сократили отгрузки в адрес ОТЭКО, компании-владельца крупнейшего терминала навалочных грузов в Тамани. Угольщиков не устраивали тарифы на перевалку их продукции. Ситуацию удалось «разрулить», и в апреле портовики в два раза снизили стоимость услуги относительно той цены, которая предлагалась на конец прошлого года и начало наступившего для угледобывающих компаний и трейдеров до 18 долларов за тонну (в январе 2024 года цены на услуги терминала могли достигать 38 долларов за тонну).

В целом надо смотреть, куда будет двигаться уголь. Есть различные сценарии, но в любом случае сильно позитивных тенденций на 2024 год пока не проглядывается. Скорее всего, РЖД будут оставаться в красной зоне в рамках тех процентов, которые сегодня видны. Это коридор где-то от 2,5 до 4% в месячной динамике, продолжает тему эксперт, пожелавший выступить инкогнито.

«Какие-то изменения вполне возможно будут во втором полугодии. А до конца первого, думаю, никаких сильных подвижек по трендам не будет. Например, грузовая база по нефтепродуктам также имеет определённые переключения. Некоторые НПЗ могут летом вставать на ремонтные работы.

Пока что нет ничего такого, что могло бы позволить сделать определённый задел по грузовой базе.

Опять же, оборот вагона не улучшается, количество брошенных поездов велико. Как итог — падение грузовой базы, количество вагонов растёт за счёт роста оборота вагона. Тенденция не совсем правильная и не совсем хорошая для «Российских железных дорог», — резюмирует собеседник Vgudok.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский