РЖД резервирует парк. Монополия хочет вернуться в коммерческий сегмент предоставления вагонов

ФАС, а затем и другие регуляторы, совместно с ОАО «РЖД» всё активнее продвигают идею того, что перевозчик станет ещё и управлять вагонами. Пока только так называемым «резервным парком» для снижения пиковых нагрузок на сети и обеспечения потребностей «обделённых» грузовладельцев. Насколько состоятельна эта идея? Кто станет конечным бенефициаром её реализации?

Сама по себе идея какого-то «балансирующего» парка непродуктивна и нереализуема. Достаточно посмотреть на новейшую историю российских железных дорог. Практически с момента появления частных операторов мы сталкиваемся с попытками ОАО «РЖД» «балансировать парком». Сначала полувагоны дочерней на тот момент ОАО «Первая грузовая компания» в марте 2011 года отдали по агентской схеме в управление Центру фирменного транспортного обслуживания монополии.

Идея какого-то «балансирующего» парка непродуктивна и нереализуема.

Затем, когда к сентябрю ситуация окончательно вышла из-под контроля, возникла идея отдать вагоны дочерних обществ под прямое управление «движенцев» монополии. С 2011 года мы наблюдаем попытки реализовать различные модели функционирования на сети стабилизирующего пула вагонов под управлением ОАО «РЖД». Сначала был парк АГ, потом – ВСП, потом КП, были инкарнации агентской схемы (под крышей ЦФТО),  оптимизации порожнего пробега и т.д. и т.п. Результат был удручающе стабилен: ухудшение дорожной обстановки, потеря управляемости вагонопотоков и многомиллиардные убытки для монополии дочек вроде ФГК.

«В качестве обоснования, фигурирует тезис о том, что это делается с целью обеспечения вывоза стройгрузов, промышленной соли и зерна. Но данный посыл используется не совсем корректно, – отмечает  аналитик отраслевого института. – Следует различать типы подвижного состава. Теоретически, конечно, можно предположить наличие множества  фантастических альтернатив, однако, вряд ли ФАС и ОАО «РЖД» всерьёз рассуждают о необходимости наращивания парка хопперов или другого специализированного подвижного состава. Основной интерес здесь, как обычно, в сегменте полувагонов, а «зерновиков» и «солевиков» привлекли для обеспечения «широты картины».

Стоимость формирования резервного парка встанет РЖД в сумму от 26 до 50 млрд рублей. Утверждённый бюджет на покупку новых локомотивов, включая пассажирские, – около 70 млрд руб.

По оценкам специалиста, стоимость только формирования  такого резервно-стабилизирующего пула (напомним, речь идёт о 10-17 тыс. единиц) составит никак не меньше 26 млрд рублей, а максимальная сумма может превысить 50 млрд. Напомним, что вся инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2017 год составила чуть менее 460 млрд рублей.  Причём в монополии подчеркивали, что такой объём финансирования вынудит холдинг сокращать многие ранее утвержденные программы. Добавим, что весь бюджет ОАО «РЖД» на покупку новых локомотивов (включая и «пассажирские») был утверждён на уровне чуть меньше 70 млрд рублей. Попробуем разобраться в том, насколько необходимы эти траты, которые совершенно чётко лягут на бюджет промышленных предприятий, а значит – на всю экономику РФ.

«Когда говорят, что нам нужны вагоны, это только часть правды, – отмечает директор одного из карьеров Карелии. – На самом деле они нужны угольщикам. Так было всегда, и они привыкли – «в любой сложной ситуации гони вагон в Кузбасс»: это, можно сказать, девиз нынешних операторов. И на самом деле возникающие дефициты подвижного состава последнего времени практически на 99% связаны с угольщиками. Или они забирают слишком много, или не возвращают вовремя. Нам не нужно дополнительных вагонов, нам нужно получить то, что прописано в ранее заключенных договорах. Сейчас, когда читаешь некоторые СМИ, создаётся ощущение, что мы требуем себе чего-то дополнительного.  В четырёх случаях из пяти мы бьёмся лишь за то, чтобы нам предоставили лишь то, что ранее обещали. Причём не просто так, как девушке перезвонить, а конкретно в рамках согласованных объёмов».

Возникающие дефициты подвижного состава на 99% связаны с угольщиками. Или они забирают слишком много, или не возвращают вовремя.

С ним солидарны все опрошенные редакцией поставщики нерудных материалов: «даже в тех случаях, когда потребность в вагонах выходит за рамки ранее согласованных параметров, мы не бежим жаловаться в органы власти или иным способом давить на административный ресурс, просто пытаемся решить проблемы в рабочем порядке» – вот, пожалуй, самая популярная цитата из уст представителей отрасли.

Применительно к перевозкам зерна ситуация выглядит ещё более специфической. Если отжать всю воду из многочисленных обсуждений, можно выделить три основных причины возникшего дефицита спецсостава: небывалый урожай, плохая навигационная обстановка в портах выгрузки и несостыкованность режима работы ОАО «РЖД» с грузополучателями. Какая из этих причин является достаточным основанием для многомиллиардных вложений  в новый подвижной состав?

«Мы отправили маршрут на Новороссийск, он пропал и не вернулся, отправляем другой – такая же история, – возмущается коммерческий директор зерновой компании. – Кое-как насобирали уже по всей стране хопперы для третьего, но и они не вернулись. Стоят где-то в ожидании выгрузки на припортовых участках. Ну, объявите конвенцию, или просто известите телеграммой. Я понимаю – в море штормит, но что в головах-то творится? Понятно, что потом возникает сгущение поставок, все скопом ломятся в элеваторы, которые просто не в курсе, что порты не принимают суда. Да и физически, зачастую не могут принять объёмы в условиях сгущения поставок».

Это текущая ситуация, а что если (не дай Бог, конечно) рекордные урожаи не будут нас радовать 10-15 лет подряд (средний срок окупаемости хоппера)? Это тоже уже проходили. Локальные финансовые кризисы, которые в лучшем (относительно лучшем) случае приведут к переориентации на другие номенклатуры (чаще всего связанные с «захимичиванием» хоппера) или вовсе – отправкой парка на металлолом. Правда, сейчас представители профильных операторских компаний клянутся, что ни о каком захимичивании зерновозов речи и быть не может. Но когда стараниями ФАС и РЖД давление предложения (при стагнирующем спросе) на рынок усилится, мы опять наступим на те же грабли.

Ежесуточно в ТОРы отцепляется около 3 тыс. единиц вагонов, каждый день на месяц отвлекается порядка 3 тысяч вагонов. В результате общее количество отцепленных вагонов превышает размер рабочего парка.

Впрочем, есть ещё один интересный момент. Спасут ли сеть дополнительные 10-20 тыс. единиц вагонов? Точнее, дадут ли они ожидаемый регуляторами и монополистом эффект? Скорее, нет, чем да. Точнее, наверняка нет. Ведь если верить заявлениям ОАО «РЖД» в последние годы, увеличение общего парка на сети больше чем на миллион единиц серьёзно ухудшает управляемость, снижает скорость на сети, а превышение отметки в 1,2 млн единиц и вовсе приводит к коллапсу.

В нашем случае ситуация выражена ещё более остро. От того, что на подъездных путях в районе портов и погранпереходов окажется ещё несколько составов, проходимость их только ухудшится. Можно подсылать сколько угодно поездов, но лимитирующим фактором, как справедливо заметили в ИПЕМ, являются пропускные возможности портов (и других точек выхода).  В итоге мы получим те же самые проблемы, только уже на другом уровне.

Выход есть. Достаточно вспомнить, что согласно вполне подтверждаемым ОАО «РЖД» данным, ежесуточно в ТОРы отцепляется порядка 3 тыс. единиц подвижного состава. По данным ИПЕМ, общее количество отцепленных вагонов в прошлом году превысило размер рабочего парка. Что это означает? Можно вспомнить недавнее высказывание руководителя ОПЖТ Сергея Калетина по поводу того, что во времена МПС на ТР-1 отводилось 19 часов, а сейчас – двое суток. Но это ещё цветочки. Сам процесс ремонта – только видимая часть временных затрат. Добавляем передислокацию подвижного состава, время простоя в ожидании запчастей, обратную подачу на пути необщего пользования и прочие проблемы. В итоге в среднем получается примерно месяц. То есть каждый день (на месяц) отвлекается  порядка 3 тысяч вагонов.

Вагон, в среднем, за месяц в гружёном состоянии едет только три дня.  Сокращение начально-конечных операций лишь на 2 часа высвобождает до 10 тыс. вагонов ежесуточно. Вот они, резервы – бери и используй.

И это ещё не всё. Сходы локомотивов, возникновение брошенных поездов, простои под подачей на пути необщего пользования вагонов уже по согласованным заявкам. В итоге, как отмечали на конференции «Рынок транспортных услуг», вагон, в среднем, за месяц в гружёном состоянии едет только три дня. Казалось бы, вот они, резервы – бери и используй. Тем более что представители ОАО «РЖД» недавно заявили, что сокращение начально-конечных операций лишь на 2 часа высвобождает до 10 тыс. вагонов ежесуточно.

Более того, пресловутая потребность в подвижном составе возникает лишь при пиковых нагрузках, то есть на 99,9% в высокий сезон, который совпадает с активным сезоном ремонтных работ на сети.

«Отправили состав, попали в «окно». Простояли, уж не знаю, сколько часов – попали под смену локомотивной бригады. Выбились из графика – попали под логконтроль» – тоже один из самых популярных комментариев весенне-осеннего сезона.

Но регуляторы и монополия хотят вагоны. Зачем?

Всё вполне вписывается в логику последних событий. И тут дело даже не в извечном желании ОАО «РЖД» вернуться в вагонный сегмент. Многие из опрошенных редакцией участников рынка обращали  на интересный тезис, прозвучавший в интервью замминистра транспорта Алана Лушникова газете «Коммерсантъ». 

«ФАС предлагает купить вагоны на ОАО «РЖД», но мы категорически против, потому что это создаст неравные условия. ...Идея, которую сейчас мы обдумываем, – это всё-таки обратиться к Федеральной грузовой компании (ФГК). Ведь изначально, когда мы в 2011 году оставляли ФГК в собственности ОАО «РЖД», идея была в том, что компания будет своего рода балансирующим оператором, который должен удовлетворять все неудовлетворенные потребности», – отметил чиновник.

Это многое объясняет. Амбиции нового руководства ФГК не раз публично озвучивались – стать крупнейшим игроком на рынке. Многочисленные попытки нарастить парк разными способами не имели успеха. Между тем прямые конкуренты компании активно обновляют и наращивают парки. Причём, даже по самым смелым оценкам, дефицит подвижного состава не превышает 20 тыс. единиц и, если тенденции 2017 года сохранятся, будет ликвидирован к концу 2018 – началу 2019 года. И тогда поезд ФГК окончательно уйдёт. Возможно, поэтому и возникла схема, согласно которой уже регуляторы будут просить ФГК нарастить свой парк, чтобы доминировать на рынке.

Антон Ильченко