РЖД проверят, кто живёт по приписке. Операторы и вагоностроители боятся, что ужесточение системы приписок заблокирует поступление новых вагонов
«Российские железные дороги» анонсировали глобальные проверки ёмкости путей предприятий для приписки (возвращения ПС, не задействованного в перевозочном процессе, и его размещения в определённом месте — прим. ред.) на них новых вагонов. Соответствующие меры прописан в общей телеграмме сразу двух ЗГД монополии Михаила Глазкова и Дмитрия Мурева, направленной по филиалам ЦД (управление движением) и ЦФТО (фирменное обслуживание клиентов).
Цель инновации — очередное «сокращение нагрузки на инфраструктуру». Клиенты РЖД с формулировкой не совсем согласны. Вагоностроители и операторы опасаются ужесточения контроля за ПС на сети и, как следствие возникновения дефицита парковочных мест и значительного роста (в десятки раз) стоимости аренды «отстойников».
Железнодорожники непреклонны и привычно призывают в помощь цифры.
По данным РЖД, сейчас 194 тыс. вагонов находятся на длительной стоянке и не участвуют в перевозочном процессе, они выведены в «длительный отстой». При этом за 5 месяцев 2025 года на сеть поступило 28,4 тыс. новых вагонов, в том числе 13,6 тыс. полувагонов, 7,4 тыс. цистерн, 1,2 тыс. крытых вагонов, почти 6 тыс. единиц прочих. Списанными оказались 12,9 тыс.
В условиях растущего как на дрожжах парка Басманная просто не может пустить ситуацию с приписками на самотёк — это с одной стороны. С другой стороны, можно понять и клиентов холдинга: платить за приписки по 100 тысяч вместо 5–10 тысяч — непозволительная роскошь. Где искать золотую середину между вроде бы справедливыми прописочными требованиями РЖД и не лишёнными смысла доводами рынка — пока не очень ясно.
Апрельская телеграмма по определению ёмкостей путей для приписки вагонов является развитием событий конца 2024 года, когда РЖД ограничили возможность приписки новых вагонов на станции, прилегающие к вагоностроительным заводам. Тогда благодаря совместной работе компании и вагоностроителей был обеспечен постепенный выпуск новых вагонов на сеть.
В то же время действующая система приписки грузовых вагонов уже не соответствует сложившейся практике работы, поэтому планировалось вернуться к вопросу её изменения в более размеренном режиме позже, рассказал Vgudok управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.
«Телеграмма РЖД — один из шагов выстраивания новой системы. Ключевой её задачей является определение потенциальной ёмкости путей приписки. Следующим шагом, скорее всего, будет сверка уже приписанных вагонов к определенной ёмкости, а также административный запрет приписки вагонов к станциям с полностью заполненной ёмкостью.
На мой взгляд, достижение математического равенства между расчётной ёмкостью путей приписки и парком вагонов не совсем корректно. Следует учитывать, что подавляющее большинство вагонов задействовано в перевозочном процессе и не нуждается в отстое. Вагоны, которые требуют «принудительной парковки», могут находиться за тысячи километров от своей станции приписки и их нецелесообразно гнать в порожнем состоянии через полстраны. Поэтому их будут отставлять в местах фактического нахождения на станциях, где они не должны мешать перевозочному процессу.
Другими словами, станция приписка вагона не тождественна станции отстоя в случае невостребованности парка.
Парк вагонов на сети может в 4–5 раз превышать ёмкость путей приписки. При этом всё равно остаётся актуальной задача по созданию новых «парковочных» мощностей в местах массовой погрузки грузов или на пути следования грузопотоков.
2025 год будет непростым для вагоностроения. Уже наблюдается существенное снижение выпуска и в лучшем случае будет сделано около 55 тыс. вагонов. Перспективы 2026 года ещё более пессимистичные. Причин сокращения выпуска довольно много, включая снижения грузовой базы и неопределённость в её динамике, высокую ставку ЦБ, низкие объёмы списания вагонов, административные действия по снижению «профицита» парка.
На этом фоне изменение системы приписки может не оказать существенного влияния на выпуск вагонов, однако многое будет зависеть от результатов аудита ёмкостей путей приписки и жёсткости административных действий при выявлении формального дефицита вместимости», — считает наш собеседник.
Сама приписка вагонов уже давно себя изжила. Этот инструмент сегодня используется с одной простой целью — снизить темпы производства вагонов и сравнять количество производимых единиц и списываемых, рассказал Vgudok исполнительный директор СРО Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин.
«В результате того, что данный вопрос не регулировался в последние годы, сегодня действительно вагоны приписывались без учёта длины путей необщего пользования. Количество приписанных вагонов превышает количество путей примерно в два-три раза по отдельным случаям и ситуациям. Если РЖД уточнят количество путей — это один вопрос для дальнейшей регистрации и приписки вагонов.
Но если холдинг примет решение обнулить эти показатели и привести их в норму, то есть определить количество подвижного состава исходя из длины путей, здесь мы получим большой выброс вагонов на рынок, которые необходимо будет куда-то приписать. А приписать их будет просто-напросто некуда. В связи с этим новые производимые вагоны не получат возможности выйти на сеть, так как у них не будет станций приписки и не будет восьмизначного номера.
Это грозит большими потрясениями для производителей вагонов, у которых темпы сегодня и так сокращаются.
Но это будет мотивировать владельцев путей необщего пользования, ППЖТ, контрагентов и операторов инвестировать в строительство парковочного пространства. Возможно, даже с помощью государства через определённые субсидированные лизинговые схемы.
Самое главное — сделать всё это вовремя, синхронизировать, чтобы это опять не привело к сильному скачку по стоимости приписки вагонов и их отстоя», — настаивает эксперт.
Сами участники рынка крайне обеспокоены возможными изменениями в правилах приписки вагонов. Новые ограничения фактически блокируют возможность допуска нового подвижного состава на железнодорожную сеть, рассказал Vgudok источник на операторском рынке.
«Установлением барьера в виде проверки вместимости путей для регистрации новых вагонов РЖД решает свои проблемы, связанные с недостаточностью пропускной способности сети, и в меньшей степени учитывает интересы других игроков на рынке.
Более того, желание РЖД направлять вагоны к местам приписки может только увеличить количество порожних вагонов на сети, потому что невостребованные вагоны часто расположены далеко от места приписки. И поедут они туда в порожнем виде через всю страну.
Это, в свою очередь, никак не будет способствовать «расшивке» сети и повышению оборачиваемости грузовых вагонов.
Если смотреть на экономику, то предпринимаемые РЖД меры ведут к возникновению дополнительных затрат для участников перевозочного процесса, что в конечном счёте скажется на стоимости товаров конечного потребителя. Операторское сообщество настаивает на пересмотре текущей системы приписки», — уверяет наш собеседник.
Недовольство клиентов Басманной разделяют не все. Кое-кто советует поискать соринку в своём глазу. Происходящее — ожидаемая вещь с учётом того, что сегодня операторы бесконечно покупают вагоны. Общий парк уже превышает отметку в 1 млн 400 тыс. единиц.
При этом количество вагонов, которые не задействованы в перевозочном процессе, также растёт, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«По одним данным это меньше 200 тысяч, по другим больше. В любом случае это парк, который не работает. Он создаёт нагрузку на инфраструктуру общего пользования и затрудняет движение гружёной части вагонопотока. В связи с этим РЖД сейчас делают оценку, чтобы понять, как модернизировать или как изменить подходы к приписке вагонов.
Больше 20 лет операторы паразитировали на инфраструктуре «Российских железных дорог», обеспечивая приписку к станциям, при этом не имея путей для отстоя этих вагонов.
Теперь пришло время платить за парковку своих вагонов.
Сейчас РЖД проверят, сколько путей они готовы выделить для отстоя вагонов. Всё, что свыше, должно быть отставлено на пути необщего пользования. На каких условиях — пусть операторы сами договариваются. Да, это недешёвое удовольствие, но пришла пора платить», — резюмирует эксперт.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Захар Максимов