РЖД отстают в развитии. Подходы к портам АЧБ не способны обработать все идущие на юг по железной дороге грузы
«Российские железные дороги» поделились планами бросить дополнительные силы и средства на развитие ж/д подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Причём с пометкой «срочно». Спешка монополии объясняется просто: по данным источников vgudok.com, пропускные мощности ж/д станций вблизи порта Новороссийска в разы отстают от перевозимых уже сегодня объёмов грузов. На увеличение потоков в рамках развития транспортных коридоров они просто не рассчитаны.
О намерениях монополии ускорить развитие инфраструктуры на южном направлении объявил заместитель гендиректора РЖД Андрей Макаров, курирующий в монополии стройкомплекс.
По его словам, к 2030 году все подходы к портам АЧБ должны быть расширены ровно настолько, чтобы пропускная способность увеличилась до 150 млн тонн. При этом действующий план предусматривает увеличение пропускной способности до 131 млн тонн к 2025 году. Топ-менеджер РЖД пояснил, что работа по расшивке путей будет проводиться в рамках долгосрочной программы развития (ДПР) РЖД, которую компания планирует представить к концу года.
«В конце апреля мы уже переключили Тихорецкую, которая была для части грузоотправителей основным узким местом, открыли дополнительные транзитные пути между парками, и пропускная способность станции выросла на 27. Мы работаем по станциям Тимашевская, Максим Горький, Волжский.
Фото из открытых источников
В следующем году мы начнём работы по Сальску, второму этапу Еи и Максима Горького. Рассчитываем развернуть работы по Приволжской дороге, по новым паркам, — это будет большая новая сортировочная система, которая позволит увеличить транзит для перевозчиков и грузоотправителей», — рассказал Андрей Макаров.
Топ-менеджер РЖД уверяет: процесс тормозит Саратов и сегодня наиболее актуален проект строительства ж/д обхода города. Якобы, что бы монополия ни делала, больше через это бутылочное горлышко не провезти.
Нормативный срок строительства обхода предполагает завершение работ к 2026 году. При этом опрошенные нами участники рынка говорят: даже если мощности подходов к южным портам увеличатся прямо сегодня и сразу до 150 млн тонн, инфраструктура на юге по-прежнему будет дефицитной. Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна только за последние полгода вырос на 21,2% и уже превысил 151 млн тонн.
«Перерабатывающая способность станции Новороссийск в 1,6 раза ниже, чем у путей необщего пользования, примыкающих к станции», — рассказал источник «Вгудок» на рынке грузовых перевозок.
По словам нашего собеседника, предусмотренные сегодня мероприятия по развитию инфраструктуры станции направлены не на перспективное и опережающее развитие, а скорее на устранение существующего дефицита пропускной способности.
«В этом контексте критически важно закончить реализацию объекта «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла» с плановым завершением работ по нему в 2024 году, а также провести работу по актуализации на перспективу до 2030 года грузовой базы и объёмов перевозок в направлении Азово-Черноморского бассейна, а также детальных планов инфраструктурных мероприятий, направленных на освоение этих объёмов», — уверен источник редакции.
Проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла. Строительство железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск» реализуется с 2012 года. О необходимости развития подходов президент говорил ещё в сентябре 2014 года на совещании «О развитии портовой инфраструктуры Азово-Черноморского региона».
Ключевая цель — увеличение объёма прибытия и отправки грузов железнодорожным транспортом по станции Новороссийск с 25,7 млн тонн в год до 43 млн тонн в год. Этот целевой показатель был установлен ещё в 2013 году.
Сегодня, по данным представителя операторского сообщества, проект выполнен не более чем на 20%.
Таким образом, у РЖД остался год для того, чтобы наверстать невыполненное за последние 10 лет.
«РЖД, по сути, сложили все яйца в одну корзину: последние 5 лет они развивали Восточный полигон. За это время назрел серьёзный дефицит внимания у остальных направлений. В итоге что мы имеем? Восточный полигон по-прежнему не едет так, как от него этого ждут, на Юге пробки из пассажирских поездов вперемежку с грузовыми, Северо-Запад также требует расширения.
Как с такой инфраструктурой Россия может строить планы по росту перевозок, транзита, участию в международных транспортных проектах?» — задаётся вопросом ещё один опрошенный «Вгудок» участник рынка перевозок, пожелавший остаться неназванным.
Дефицит инфраструктуры осложняется ростом пассажирских перевозок на юг в связи с закрытием аэропортов целого ряда регионов. Понятно, что рано или поздно они откроются, однако, учитывая, что активно развиваются направления на Крым, отрабатываются пассажирские перевозки с Абхазией и в целом идёт развитие отечественного туризма, доля пассажирских перевозок от года к году будет увеличиваться, заявил vgudok.com анонимный эксперт.
«Проектом занимается Институт экономики и развития транспорта, который в курсе всех текущих проблем, связанных с конфликтом всех пассажирских и грузовых перевозок на данном участке. И те предложения, которые они сформулируют, будут отвечать всем требованиям с учётом специализации линий», — уверен наш собеседник.
Фото из открытых источников
Грузопоток к портам АЧБ будет только расти, уверен заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. Происходить это будет не только потому, что возрастает потребление российского сырья и продукции, но и потому, что та же Турция используется в качестве перевалочной базы для отправки ряда грузов непосредственно в Европу.
«Европа по-прежнему потребляет российское сырьё и будет это делать и только увеличивать объёмы. Потому что существуют вопросы цены и качества. Но напрямую это делать никто не будет, поэтому существует необходимость иметь страны-транзитёры.
Если взять Северо-Западный морской бассейн, то там таких стран на пути российских грузов практически нет.
А если рассматривать Азово-Черноморский бассейн, то такие страны там есть — это Турция, Грузия. Они находятся на Черноморском побережье, через которое можно переваливать российское сырьё в страны Европы, выдавая его за турецкое.
Это одна из причин, почему направление является более привлекательным, чем порты Северо-Запада», — полагает эксперт.
В то же время президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин напоминает, что порты АЧБ в части логистики развития коридора «Север — Юг» играют ключевую роль. Речь идёт не просто о подходах к Азово-Черноморскому бассейну, но и о развитии Прикаспийской части, сухопутного пограничного перехода на Азербайджан, через Сому.
«Это всё Северо-Кавказская железная дорога. Там потребуется развитие подходов как со стороны Приволжской ЖД, так и со стороны Юго-Восточной. Та программа, которая сейчас закончила свою реализацию, конечно, показала свои плюсы, но с учётом изменившейся логистики свою недостаточность.
Поэтому 131 млн как минимум, максимум 150, которые сейчас необходимо развивать. Сами подходы к этой программе и цифры подтверждены жизнью», — уверен господин Иванкин.
Объёмы грузов, идущих через порты АЧБ, действительно растут стремительно. В частности, оборот увеличивает ключевой игрок на рынке обработки контейнеров и зерна в порту Новороссийска, Группа компаний «Дело».
«В 2022 году обработали рекордные объёмы контейнеров и зерна, фиксируем позитивную динамику и в этом году: за 5 месяцев 2023 года контейнерный терминал НУТЭП перегрузил 294 тыс. TEU (рост на 26% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года); зерновой терминал отгрузил на экспорт 3,6 млн тонн зерна (в 1,6 раз больше показателя аналогичного периода 2022 года).
Благодаря реализованным ранее инвестиционным проектам, наращиванию мощностей терминалов и использованию современных технологий обработки грузов мы готовы к дальнейшему увеличению объёмов.
Фото из открытых источников
При этом в условиях переориентации грузопотоков и запуска новых сервисов через Новороссийск мы продолжаем проекты модернизации терминалов. Инвестиционной программой в течение ближайших лет предусмотрено существенное увеличение перевалки контейнеров и зерна», — рассказали vgudok.com в пресс-службе ГК «Дело».
В то же время в компании отметили, что для своевременной реализации проектов увеличения мощностей терминалов и обеспечения растущего грузопотока необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования.
«Пропускная способность станции Новороссийск остаётся лимитирующим элементом для увеличения перевалки грузов через портовые терминалы Новороссийского транспортного узла.
Анализ существующих грузопотоков и загрузки инфраструктуры общего пользования говорит о наличии дисбаланса между перерабатывающей способностью станции Новороссийск и путей необщего пользования, примыкающих к станции», — подчеркнули в ГК «Дело».
Интересно, что логику в развитии инфраструктуры южного ж/д направления видят не все. Есть и более встревоженные мысли о происходящем. Как написала в своём Telegram-канале независимый эксперт Мария Никитина, на фоне СВО планы по расширению путей к портам АЧБ вызывают вопросы.
«Мы знаем, что эта зона [Азово-Черноморский регион — прим. ред.] находится в наибольшей близости к театру военных действий. Что поставки Украине F-16 — это лишь вопрос времени (а они туда долетают). Что порт ОТЭКО уже приостановил перевалку нефтепродуктов из-за пожара, вызванного атакой украинских дронов на резервуар нефтепродуктов в порту Тамань в мае.
Чуть более косвенная тема логистических рисков в черноморском регионе — позиция Турции по передаче служащих «Азов» (запрещенная в России террористическая организация) Киеву, по расширению НАТО и передаче Украине оружия.
Всё это вызывает закономерные вопросы оправданности агрессивной кампании по инвестициям в развитие инфраструктуры к портам АЧБ», — пишет госпожа Никитина.
Большинство участников рынка сходятся на том, что портам АЧБ уделяется недостаточно внимания.
Это тот самый шумовой эффект, какой происходит, когда все встревожены судьбой Восточного полигона, но из поля зрения выпадают не менее важные направления. Нужно отдавать себе отчёт, что сегодняшние перемены временные. 7–10 лет блокады, и постепенно всё вернется на круги своя. А в масштабах железнодорожных проектов 10 лет не такой уж длинный промежуток времени.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская, Михаил Задорожный