РЖД недозагрузились. Первые потери ДПР: монополия признала, что не выполнит обещания по погрузке в текущем году

В РЖД признали падение погрузки по итогам 2019 года. В скорректированном финансовом плане прогнозируется её сокращение на 0,5%, до 1283,6 млн тонн. При этом монополия не теряет оптимизма и прогнозирует гораздо более позитивную динамику погрузки в будущем. Она будет расти по всем грузам, кроме нефтяных, в 2020–2022 годах. Финплан в РЖД скорректировали и результаты уже направили в Минтранс.

Новый финансовый план предусматривает сокращение погрузки на 0,5% к уровню 2018 года, или недогруз 6 млн тонн относительно прошлого года и 25,5 млн тонн относительно плана.

«Это вызвано неблагоприятной экспортной конъюнктурой на рынках угля и металла, а также рядом других факторов», — поясняют в Минтрансе, изучив документ от монополии. Чистая прибыль РЖД сохранена на прежнем уровне. На 2020–2022 годы прогноз погрузки в целом не изменён.

Эксперты РЖД связывают эти потери с макроэкономическими факторами — в первую очередь замедления роста мирового ВВП и неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка металлов, кокса, энергетического и коксующегося угля. Фактическая погрузка за девять месяцев сократилась к тому же периоду 2018 года на 0,9%.

По итогам текущего года ожидается рост погрузки угля на 0,2% до 375,7 млн тонн, сократившись во внутрироссийском сообщении на 2,6%, но увеличившись на ту же долю в экспортном. Надежды опираются на прогнозы увеличения добычи угля при росте спроса со стороны зарубежных потребителей, в том числе Германии, Японии и Белоруссии, а также наращивании мощностей по перевалке угля: пуск третьей очереди «Порта Восточный» и терминала ОТЭКО в Тамани.

Перевозки нефтегрузов по итогам года упадут на 2%, до 231,6 млн тонн. На 6,3%, до 73,2 млн тонн, упадёт погрузка чёрных металлов. Растут и перевозки руд — на 2% к 2018 году, до 139,2 млн тонн. Ожидается спад погрузки зерна на 17,9%, до 24,4 млн тонн, при падении экспорта на 25,7%, до 12,8 млн тонн. Упадут перевозки лесных грузов на 8%, до 42,1 млн тонн.

«Выстрелить» могут строительные материалы, погрузка которых падала в первом полугодии, но потом, подкреплённая госзаказами, в том числе по проекту «Безопасные и качественные автодороги», вернулась к росту. По итогам года ожидается рост на 1,4%, до 195,6 млн тонн. Ожидается увеличение перевозок химических и минеральных удобрений (на 3,3%, до 61,1 млн тонн) и контейнерных грузов (на 11%).

РЖД, при всех показателях, не унывают и смотрят с оптимизмом в светлое будущее. Погрузка будет расти — на 2,5% в 2020-м, 2,3% в 2030-м и на 2,7% в 2022 году. Прирост погрузки угля и чёрных металлов не будет опускаться ниже 3%, по нефтегрузам при плановом падении на 0,4% в 2020 году ожидается рост в пределах 1% в 2021–2022 годах. Погрузка лесных грузов восстановится уже с 2020 года с приростом 3,8%, который будет увеличиваться, а хлебные грузы скакнут в следующем году на 9,9%. Самый резкий рост — контейнерные перевозки: 6,1–6,4% в год.

«РЖД по большому счёту признались, что их ожидания оказались напрасными, и погрузка не оправдает себя в том объёме, о котором они мечтали, — рассказал vgudok.com председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Причин несколько. В первую очередь волатильность на внешних рынках. Это касается угля, чёрных металлов. Понятно, что то стимулирование, которое РЖД сделали в третьем квартале по предоставлению скидки на Азово-Черноморский бассейн, немного улучшило ситуацию, но ждать кардинального изменения не стоит, и железнодорожники это признали, когда дали корректировку падения минус 0,5%».

Давать прогнозы на 2020 год в сложившейся ситуации преждевременно, считает господин Иванкин.

«В РЖД рассчитывают, что то, что они не догрузили в этом году, смогут восполнить в следующем. Мне кажется, есть большие риски невыполнения этих ожиданий. По общим макроэкономическим ощущениям такого быстрого отскока не будет. Это связано с мировыми ценами и с планами производителей.

Но самое интересное, что резервы, которые есть сегодня у РЖД — это отмена логконтроля.

Сегодня логконтроль не позволяет железной дороге принять дополнительно до 5–7 млн тонн. Это те объёмы, которые сегодня не кажутся такими маленькими, которыми можно разбрасываться налево и направо, — уверен эксперт. — Когда говорят о больших планах РЖД на 2020 год, я бы исходил из того, что инфраструктура слабо справляется с тем объёмом, который есть на сегодняшний день. Без должного внимания к решению вопроса развития инфраструктуры, сокращения узких мест, опережающими темпами развитие БАМа и Транссиба, даже при приятной экономической инфраструктуре, ожидать улучшений очень сложно. Надо начинать работать над собой, причём очень быстро и серьёзно».

Г-н Иванкин считает, что РЖД давно пора заняться своей внутренней инфраструктурой. Тогда можно будет говорить о каких-то позитивных изменениях в будущем.

«Сегодня грузоотправитель при том снижении объёмов, которое есть, готов отдать на железную дорогу, но она не берёт. Если убрать узкие места, я не говорю о глобальных работах, можно было бы хотя бы в ноль выйти по итогам 2019 года. Но РЖД уже признают, что будет падение на 0,5%. Я считаю, что это не то что плохая работа монополии, но это невнимание к тем деталям, которые сегодня позволяют выполнить поставленные задачи, заложенные в ДПР. Ещё не отработано года по долгосрочной программе развития, но уже сегодня она не выполняется и требует серьёзной корректировки. Это очень плохой знак для РЖД и для отрасли в целом», — считает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Максим Ярошевский