РЖД мягко стелют, правительству жёстко спать. В Совете Федерации прошли парламентские слушания по ДПР монополии до 2025 года
В знойный московский вторник в Совете Федерации прошли парламентские слушания «О реализации долгосрочной программы развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» до 2025 года». Несмотря на горячую тему и аналогичную погоду за окном дискуссия жаркой не оказалась. Участники обменялись взаимным шантажом, претензиями и реверансами.
На слушания собрали представителей всех топов ж/д отрасли, промышленности, регуляторов и ФОИВов. Были широко представлены РЖД, Минтранс, СОЖТ, присутствовали чиновники из ФАС, Счётной палаты и Совфеда, топ-менеджеры ТМХ и «Синары», и даже региональные власти. Нельзя не отметить отсутствие главного железнодорожника — генерального директора РЖД Олега Белозёрова. Впрочем, акцента на этом решили не делать. От лица монополии выступал первый заместитель её главы Вадим Михайлов. Он озвучил главные тезисы встречи в её начале и задал неудобные вопросы сенаторам в конце.
«В принятой в 2019 году ДПР были чётко расписаны все источники по финансированию, по новому строительству и обновлению. Но когда произошло снижение прогноза Минэкономразвития, стало очевидно, что собрать тот объем выручки, который планировался до 2025 года для финансирования всех проектов, будет достаточно проблематично.
И здесь возникает вопрос: что является приоритетом? Обновление основных фондов, закупка нового подвижного состава для тяги и пассажирского комплекса? Или это реализация новых проектов, по которым есть четкое указание президента и правительства РФ к выполнению? Здесь всегда будут две чаши весов, которые наш акционер должен выбирать», — заявил Вадим Михайлов.
Сенаторы с тирадой железнодорожника молчаливо согласились (не перекладывать же финансовую нагрузку РЖД на пассажира!) и призадумались: с изменениями рынка всё понятно, но где деньги брать? И пока ответ на этот вопрос не будет найден, монополия не сможет сверстать ДПР с учётом всех новых затрат и удорожания стройматериалов.
Олег Тони: «Время в пути из Москвы в Санкт-Петербург по ВСМ составит 2 часа 15 минут».
Тем более что в качестве доказательств своих высоких расходов РЖД презентовали (в который раз, кто-нибудь считает?) неоспоримо дорогостоящий, но столь «необходимый» (скорее из имиджевых соображений) проект ВСМ. Слово дали главе «Скоростных магистралей» Олегу Тони. В лучших традициях драмтеатра, рассказ о высокоскоростной, но низкодоходной магистрали шёл с некоторым нагнетанием, пока Тони не дошёл до сути:
«Выявлены уже основные риски. Мы видим, в основном, это дефицит трудовых ресурсов возможный, возможный рост цен в связи с изменением стоимости материалов и возможный сдвиг по срокам по вопросу производства высокотехнологичных изделий, которые под этот проект сейчас разрабатываются и будут производиться в стране впервые», — сообщил он.
«Мы хотим осенью обсудить вопрос (…) освобождения ВСМ от НДС и налога на прибыль, иначе этот проект не взлетит. С такой налоговой нагрузкой он не будет летать», — поддержал коллегу Вадим Михайлов.
Постепенно добрались до острых вопросов последних недель – Восточного полигона и рынка операторских услуг. По первому риски и опасения обрисовала Счётная палата: отсутствие синхронизации в строительных работах и обеспечении генерации, ну и классическое — неразбериха с бюджетами главной ж/д стройки.
«Предусмотренные ФНБ средства на развитие БАМа и Транссиба направлены в полном объёме. Это 150 млрд руб. По состоянию на 1 мая текущего года использовано 136,4 млрд руб., то есть 90%.
При этом немалая доля приходится на выплаченные подрядчикам авансы, то есть 27,5%.
Следует отметить, что по условиям договора подряда неиспользованные по итогам года авансы должны быть возвращены подрядчиком в РЖД. Однако на начало текущего года размер неотработанных и не возвращённых авансов за счёт средств ФНБ составил 3,2 млрд руб. Необходимо также отметить, что на протяжении 2018–2020 годов запланированные суммы финансирования на реализацию проекта в полном объёме не осваивались… С учётом хода реализации проекта в прошлые годы, существуют риски его не завершения в 2021 году», — заявил аудитор СП Валерий Богомолов.
Что касается законопроектов о внесении изменений в ФЗ о железнодорожном транспорте и ж/д устав, здесь РЖД дали понять участникам встречи, что готовы участвовать в проработке закона, крайне заинтересованы в том, чтобы он не был рамочным, а главное, в том, чтобы он был принят. Удивительно мягкой оказалась реакция Союза операторов железнодорожного транспорта на такую откровенную браваду монополии.
Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин заявил, что с предложениями РЖД в союзе знакомы и готовы к обсуждению, а также не исключил выхода на взаимовыгодные условия. Отметим, что источники vgudok.com на операторском рынке ещё каких-то пару недель назад буквально кипели от негодования из-за предложенных изменений в законодательство, о чём мы писали в Telegram-канале. Видимо, времена наступают такие, что лишний раз на открытую конфронтацию участники рынка перевозок идти не готовы. Или в СОЖТ берегут силы для более существенных баталий?
В ФАС, которую, что иронично, представлял на совещании экс-гендиректор ФПК Пётр Иванов, напротив были резки:
«Законопроект требует дополнительного обсуждения в связи с введением новых положений по регулированию операторского рынка, которые могут оказать влияние на состояние и конкуренцию. В настоящее время в РФ единственной саморегулируемой организацией на железнодорожном транспорте является Союз участников рынка и услуг операторов железнодорожного подвижного состава, в связи с чем представленный законопроект необходимо рассматривать с учетом позиций саморегулируемой организации по данному вопросу», — заявил Пётр Иванов.
Близость Иванова к монополии не помешала ему в своём выступлении покуситься на святое — «Федеральную грузовую компанию».
«Рынок операторов сегодня высококонкурентный. Сегодня в периметре холдинга «РЖД» услуги по предоставлению подвижного состава продолжают оказывать АО «ФГК» и «РейлТрансАвто». Наверно, с целью дальнейшего развития конкуренции на рынке оказания услуг полувагонов имело бы смысл рассмотреть целесообразность нахождения этих компаний полностью на 100% в пределах холдинга «РЖД». Отмечу, что широкое присутствие частного капитала, в частности, в авиакомпаниях, например в «Аэрофлоте» -43% в капитале, положительно влияет на коммерческую эффективность работы таких компаний», — резюмировал Иванов.
К слову в Минтрансе от обсуждения темы увернулись: представитель ведомства сообщил, что рынок оперирования подвижным составом и сейчас развивается успешно. И отметил, что не наблюдается системного роста жалоб грузоотправителей.
СТМ лишилась 85% заказов на путевую технику от своего главного клиента — РЖД, на грани увольнения оказались 7 тысяч работников компании.
Линию лёгкого шантажа продолжили представители промышленности, намекнув, что если их постигнут финансовые неудачи — места всем станет мало. Например, господин Леденёв из «Трансмашхолдинга» подчеркнул, что на каждый рубль выручки ТМХ приходится три рубля выручки смежников, поставляющих холдингу компоненты для их продукции. Таков мультипликативный эффект от деятельности ТМХ на экономику регионов.
«Синара — Транспортные машины» Дмитрия Пумпянского пошла ещё дальше и почти открыто прибегла к шантажу: замгендиректора СТМ по продажам Антон Зубихин сообщил, что после того, как компания лишилась 85% заказов на путевую технику от своего главного клиента — РЖД, на грани увольнения оказались 7 тысяч работников предприятия. Это более 20% штата СТМ. По словам Зубихина, сейчас компания ищет варианты переквалификации тех, кто может попасть под сокращение, но всё ещё ждёт поддержки от монополии.
В целом монополии пора привыкать к подобному. Скоро о голодных детях, надрывающихся матерях и безработных отцах будут постоянно говорить и металлурги, и угольщики, и машиностроители. 400 миллиардов новых налогов, которые планирует собрать правительство, вряд ли улучшит экономическое положение компаний.
Впрочем, пока надавить на жалость не получилось. Член комитета Совета Федерации по экономической политике Игорь Панченко подчеркнул, что в год выборов в Госдуму сокращение такого количества людей — это «неприемлемое решение», и предложил СТМ решить проблему вместе с руководством РЖД и Минпромторга. В «Синаре» подсчитали, что для сохранения трудовых коллективов путевого машиностроения СТМ нужно выбить из РЖД дополнительный заказ не менее чем на 10 млрд руб. уже в 2021 году. В связи с этим Зубихин выразил надежду, что правительство поддержит правки в инвестпрограмму РЖД с учётом востребованности путевой техники на Восточном полигоне. Правда, на наш взгляд, вряд ли «Синара» — золушка среди поставщиков РЖД, но для выступления в Совфеде — тональность приемлемая.
На слушаниях всплыла проблема доставки рыбы по железной дороге. Как гром среди ясного неба прозвучали слова сенатора Игоря Панченко: рыбу с Дальнего Востока доставляют в основном через Суэцкий канал. Снижение перевозок рыбопродукции по ж/д подтвердил и первый замначальника ЦФТО РЖД Александр Хатьянов. Пришлось оправдываться.
«Основная проблема заключается в том, что у нас отсутствует система береговой инфраструктуры. В период путины предъявляется рыба к массовому вывозу. Операторы в условиях дефицита специализированного подвижного состава существенно меняют ценовую политику», — сообщил господин Хатьянов.
Вдаваться в дискуссию сенаторы не стали — поставили задачу транспортировку рыбы наладить.
По общей тональности встречи сложилось ощущение, что участники не пожелали портить себе летнее настроение и раскачивать волны в тазике. Да, проблем много, но к чему разборки, когда трудностей и без этого хватает? РЖД, следуя по своей колее, пожаловались на нехватку финансирования инвестпрограммы, ФОИВы — на срывы сроков, машиностроители — на дефицит заказов. Для полноты картины участникам не хватило коллективно развести руками и на этом встречу завершить.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская