РЖД исполняют штрафной удар. Операторы и СОЖТ выступают против новых санкций от монополии

Начинается очередной раунд борьбы против штрафов, которые ОАО «РЖД» пытается «подарить» рынку. Мы уже писали об этом, но для тех, кто пропустил, напомним. Вкратце, монополия предлагает ввести нормирование парка на сети, регулирование операторских договоров и повышенные штрафы для грузоотправителей за непредоставление грузов. Оппоненты холдинга, выражаясь языком боксёров, пребывают в состоянии грогги, пытаясь восстановиться после нокдауна от Басманной.

По мнению представителей операторского сообщества, дополнительное регулирование условий договоров создаст проблемы. Против карательных инициатив монополии выступили отраслевые объединения железнодорожников и клиентов холдинга, не согласные с предлагаемыми поправками к уставу железнодорожного транспорта, которые ограничат парк на сети и увеличат штрафы за невыполнение заявок на перевозку.

ОАО «РЖД» хочет проиндексировать штраф за неисполнение грузоотправителем согласованных заявок: тот, по утверждению монополии, не менялся с 1998 года, а потому может быть увеличен в пределах 17 раз. Сейчас он составляет 10 руб. за тонну или 50–200 руб. за контейнер. В документе предлагается ограничить парк на сети для снижения профицита и наложить на операторов обязанность, например, обеспечивать вагонами вывоз определённых категорий грузов, а также распространить на перевозчиков условия публичных договоров.

Инициативы РЖД предполагают узаконивание методики потребного парка и обеспечение допуска вагонов на инфраструктуру. Условно говоря, появляется некая точка невозврата, к примеру, гипотетически, один миллион вагонов. Соответственно, кто из операторов первым успел этот объём на сеть завести, тот и работает. Кто не успел, в силу объективных или субъективных причин, доступ на инфраструктуру не получают. Операторы апеллируют к тому, что это ставит под угрозу свободу конкуренции, потому что каждый из них имеет право заниматься бизнесом, рассказал vgudok.com президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин.

«Определённая волна пошла со стороны операторов, грузоотправителей, которые увидели риски в том, что они могут быть не обеспечены подвижным составом своевременно и в необходимом количестве. Операторы боятся, что будет усиление со стороны государства в части того, что оно будет устанавливать, какие грузы по каким направлениям и ставкам перевозить. Что может отразиться на сегодняшней системе ценообразования ставки за пользование вагонами. Под угрозой окажется и конкурентный сегмент рынка, который сегодня есть на железнодорожном транспорте», — считает эксперт. 

Если законы будут приняты именно в этой редакции, рынок ждёт определённое переформатирование сегмента операторских услуг. Встаёт вопрос, зачем? Его и озвучил в беседе с vgudok.com источник на операторском рынке. 

«Что именно сегодня не устраивает монополию? Когда операторский рынок в стадии падения, падают ставки, закрываются компании, увольняются люди, об операторах забывают. Когда же идёт фаза восстановления (хотя до тучных времен 2018 года мы ещё очень и очень далеки) — тут же вдруг появляются подобные инициативы. Сегодня рынок этих услуг прозрачный, отсюда и инвестиции на понятных условиях.

Как только придёт избыточное регулирование, появятся «серые зоны».

Например, вагон будет сдаваться в аренду на каждый рейс, то есть от операторской деятельности произойдёт уход в арендную, нерегулируемую. Да, бумаг прибавится, но дотянуться до участников не получится. И чего добьёмся? А главное, что сегодня мешает и почему это нельзя отрегулировать через изменения в постановление Правительства об операторской деятельности? На этот вопрос никто пока ответ дать не может», — сетует наш собеседник.

Наблюдается и некий конфликт эффективности с доходностью. Для того чтобы обеспечивать те объёмы перевозок, которые сегодня на сети есть, в том числе по Восточному полигону, ОАО «РЖД» необходимо эффективно использовать вагонный парк, а оператору в первую очередь интересна доходность. 

«Однако эти показатели не тождественны. Не всегда эффективно использовать вагон, значит использовать его доходно. Сегодня вагон используется для операторов достаточно доходно, но не эффективно для холдинга. РЖД добиваются того, чтобы у них появилась возможность получить доступ к эффективности использования подвижного состава.

Второй момент, который беспокоит монополию, это обеспечение доступа тех грузов, которые сегодня для операторов не интересны и на железную дорогу не поступают. С одной стороны, РЖД используют недискриминационный доступ к услугам инфраструктуры.

С другой стороны, у операторов, которые не являются публичными компаниями, таких ограничений нет, и они могут спокойно отказывать в перевозке грузовладельцам, если для них перевозка определённого груза по определённому направлению не интересна.

Тем самым грузоотправитель не получает доступ к железной дороге. РЖД хотят вернуть грузоотправителей к себе на сеть за счёт того, чтобы повысить администрирование в этом сегменте.

Здесь, в любом случае, либо операторы будут сами для себя ужесточать некие стандарты, то есть займутся саморегулированием, назовём это так, во взаимодействии с инфраструктурой попытаются находить какие-то точки соприкосновения. Либо эти инициативы будут потихоньку так или иначе реализованы со стороны РЖД. Где-то они будут менее жёсткие, как предлагают сенаторы, где-то наоборот более жёсткие, если холдинг сумеет через правительство пролоббировать определённые инициативы. В любом случае это вопрос компромисса, который нужно искать», — считает Павел Иванкин. 

Формально это депутатский законопроект. Но первый подход с аналогичным текстом ещё в 2019 году делало ОАО «РЖД».

При этом внятного ответа пока нет, чем руководствуется монополия, говорят наши источники на рынке.

«Есть альтернатива — внятно сформулировать, какие именно проблемы есть во взаимодействии с операторами, нормально их обсудить, при необходимости внести изменения в постановление об операторской деятельности. Законопроект в РЖД писали люди ничем, кроме ежеквартальной премии, не интересующиеся.

Между тем, для операторских компаний это вопрос серьёзной финансовой ответственности перед банками. Плюс это вопрос инвестиционной привлекательности отрасли в будущем», — резюмируют наши собеседники в операторском сообществе. 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Семён Карабанов