РЖД и «Синара» отправляют на БАМ новые локомотивы. Vgudok изучил техзадание холдинга на тепловоз 2ТЭ35А для Восточного полигона

Опубликовано 14 июля 2021

ОАО «РЖД» готово закупить у холдинга «Синара — Транспортные машины» (СТМ) 200 тепловозов 2ТЭ35А. Сообщается, что два первых локомотива новой серии поступят на подконтрольную эксплуатацию в 2022 году. Мы выяснили, что это за машина и чего от неё можно ожидать.

Парк тягового подвижного состава (ТПС) РЖД давно выработал советский задел и стремительно стареет. Помимо физического износа классические машины устарели морально, как по тяговым характеристикам, экономичности и экологичности, так и по условиям труда локомотивной бригады. Два производителя-конкурента — «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и СТМ — по мере сил пытаются заполнять образовывающиеся лакуны, но до полного перехода на российские (или собранные в РФ) машины ещё далеко.

Сразу оговоримся: тепловоз 2ТЭ35А существует пока только в виде технического задания (ТЗ). В названии документа упоминается об интеллектуальной системе управления. Как видно из обозначения серии, новый тепловоз будет двухсекционным, с электрической передачей и асинхронными тяговыми двигателями. Согласно ТЗ, машина предназначена для перевозки грузовых составов с расчётной массой 7100 т на участках Восточного полигона с конструкционной скоростью 120 км/ч. В настоящее время там работают локомотивы «Трансмашхолдинга». 

Каждый из двух дизельных двигателей 16ДМ-185Т производства Уральского дизель-моторного завода будет иметь мощность 3650 кВт. Само по себе значение мощности мало что значит, ибо конечный показатель работы любого локомотива — сила тяги. Для преобразования мощности на валу дизеля в силу тяги будет применена тяговая передача переменно-переменного тока. Переменный ток, выработанный тяговым генератором, попадёт на тяговые преобразователи с поосным регулированием силы тяги, и затем на асинхронные тяговые двигатели.

«Пооской» оборудованы все современные локомотивы, выпускаемые предприятиями конкурента «Синары» — ТМХ.

Эта система перераспределяет тяговое усилие, облегчая условия работы двигателя оси, готовой сорваться в боксование. Собственно, в предотвращении боксования и состоит основная её задача. Что же касается предприятия-изготовителя, то у опрошенных нами специалистов особых иллюзий по поводу двигателей нет: завод не имеет достаточного опыта строительства и эксплуатации этого типа локомотивных дизелей. Дай бог, чтобы «выстрелило» с первого раза.

Интересна заявленная осевая формула: 2˟(2о+2о - 2о+2о). Под двумя секциями тепловоза окажутся шестнадцать обмоторенных осей. Так как четырёхосных тележек не существует (применяются только двухосные или трёхосные), то будет использована схема, применяемая на маневровых тепловозах ТЭМ7 (1975 г.): под каждым кузовом расположены две рамы, внутри каждой из которых по две двухосных тележки.

На поездных машинах такое решение применялось в гомеопатических дозах: 15 тепловозов ТЭ8 и один газотурбовоз-прототип ГТ1h-002. С учётом заданного в ТЗ значения силы тяги двух секций в 1000 кН, применение восьмиосных секций позволит уложиться в ограничение по силе тяги на ось, которое в настоящее время составляет 6,5 тс. При шестиосных секциях это значение составило бы 8,5 тс, при восьми осях на секцию составит 6,37 тс. Сдвигов рельсошпальной решётки можно не опасаться.

Нужно отметить, что в случае с 2ТЭ35А «Синара» вытащила «счастливый билет»: её конкурент попал под мощную критику главы ОАО «РЖД». 

Ещё в середине мая генеральный директор монополии Олег Белозёров, говоря о локомотивах «Трансмашхолдинга» в письме министру промышленности Денису Мантурову, отметил:

«…ненадлежащее качество самих локомотивов и комплектующих, наличие конструктивных недоработок, а также "неритмичную" работу сервисной компании, которая должна их обслуживать».

Также глава ж/д монополии упомянул, что:

«…локомотивы 3ТЭ25К2М из-за отсутствия российского дизельного двигателя требуемой мощности оснащены дизельным двигателем [GEVO V12] американской General Electric.

Из-за этого доля импортных комплектующих в конструкции тепловоза выросла до 28%.


При эксплуатации этих тепловозов на БАМе в конце 2020 года и начале 2021 года были зафиксированы неисправности, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов». 

Как нам объяснили учёные-железнодорожники, дизель, аналогичный по параметрам «американцу», есть и на родных просторах. По их мнению, дизель-генераторные установки 18-9ДГ, выпускаемые Коломенским заводом и установленные на 2ТЭ25КМ, ничуть не хуже.

«По величине длительной силы тяги оба локомотива, с американским и российским дизельными двигателями, имеют одну и ту же величину — 33 тс на секцию. По выходным параметрам разница только в длительной скорости тепловоза 27,6 км/ч у "американца" и 23,6 км/ч с коломенским дизелем. Чем руководствовались специалисты ОАО «РЖД», допуская на российский рынок американскую продукцию и сокращая тем самым рабочие места в России, одному богу известно», — с негодованием приводят свои доводы опрошенные vgudok.com учёные.

В сложившихся условиях все козыри — у «Синары». Никакой «американщины» и приемлемая сила тяги, соответствующая техническим требованиям к тепловозам для Восточного полигона. О том, что в техзадании прописаны требования по эргономичности, содержанию вредных веществ в выхлопных газах, наличию электродинамического торможения и предпускового подогрева — и говорить не стоит. Слава богу, всё это сегодня относится к базовым требованиям.

Чем ответит «Трансмашхолдинг» — увидим.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Сергей Вершинин