Руссо железнодорожнико, облико морале! РЖД и участники рынка в борьбе за иностранного клиента

Внимание vgudok.com к международной активности российских участников железнодорожного рынка, которое нашло отражение в новом спецвыпуске «И целого мира мало!», не случайно. С одной стороны, зарубежная экспансия железнодорожников, являющаяся частью несырьевого экспорта России, должна продемонстрировать способность страны слезть с нефтегазоугольнолесной иглы и избавиться от реноме вечной сибирской бензоколонки. С другой — участие отечественных рыночных игроков в проектах за пределами страны или с участием зарубежных партнёров внутри России показывает степень их признания на глобальном рынке и способности эффективно конкурировать с общепризнанными мировыми грандами.

Постсырьевое похмелье

С первым, то есть с экспансией не всё однозначно. Вроде цифры должны радовать. Итоги 2020 года дали повод некоторым оптимистично настроенным аналитикам провозгласить долгожданное «слезание» России с проклятой сырьевой иглы, несмотря даже на пандемию коронавируса. В 2020 году несырьевой экспорт РФ, по словам главы «Российского экспортного центра» Вероники Никишиной, побил новый абсолютный рекорд — 161,3 млрд долларов или 49,7% от совокупного объёма. Отмечается, что экспортный рост с ежегодными темпами порядка 25% продолжается третий год подряд. Основную часть структуры неминерального экспорта в 2020 году, по данным ФТС РФ, сформировали: металлопродукция — 10%, продтовары и сельхозсырьё — 8,8%, химическая продукция — 7%, продукция машиностроения — 5,7%.

Даже самые выгодные для экономики инфраструктурные инвестпроекты становятся заложниками изменения геополитического климата.

Однако драйверами этого греющего душу процесса стали, по данным тех же таможенников, злаки — на 23% по сравнению с 2019 г. (что объяснимо рекордными урожаями зерновых в России), и драгметаллы и изделия из них — на 98%.

А вышеупомянутое «неоднозначно» относится как раз к экспорту машиностроительной отрасли России, и конкретно к ж/д машиностроению. По информации таможенной службы, зарубежные поставки ж/д локомотивов, трамваев, подвижного состава, путевого оборудования и другой ж/д техники за год снизилось на 11,7% — с 911 млн до 804 млн долларов. При этом доля этой категории товаров в экспортном балансе составляет скромные 0,24%, уступая даже фармацевтике (0,31%) и мясу с мясными субпродуктами (0,26%). Пандемия и спад перевозок уменьшили покупательную возможность клиентов? Возможно, но наши покупатели не принадлежат к индустриально развитым государствам. Их мировой кризис ударил меньше.

Нас бьют, а мы крепчаем?

Списывать эти не совсем радостные цифры только на тлетворное влияние COVID-19 было бы не совсем корректно. Мировая торговля всего лишь отражает геополитические расклады, которые в последние годы, особенно после 2014 года, для России изменились не в самую благоприятную сторону. Речь идёт, конечно, о санкциях. Опрошенные vgudok.com эксперты и представители отрасли отмечали существенное негативное влияние западных рестрикций на возможности по расширению бизнеса за рубежом. По словам руководителя департамента исследований ж/д транспорта ИПЕМ Александра Поликарпова, некоторые контракты компаний отрасли были заморожены или сдвинуты по срокам. В свою очередь директор Института конкурентоспособности и интеграции Игорь Пилипенко считает, что санкции лишают компании доступа к технологиям, рынкам капитала и затрудняют сотрудничество с иностранными партнёрами.

Ареал активности российских ж/д машиностроителей объективно сужается до стран исторического «пространства 1520».

Одной из главных отраслевых жертв козней коварного Запада стал Концерн «Уралвагонзавод», который, как известно, соединяет в себе военную и гражданскую ипостаси. Ещё в 2019 году глава УВЗ Александр Потапов заявлял о возможности поставок в Сирию вагонов и бульдозеров, а гендир входящего в состав УВЗ «Уралтрансмаша» Дмитрий Семизоров говорил об интересе Сербии к уральским трамваям. Однако на просьбу vgudok.com, обращённую к пресс-службе концерна, прокомментировать для спецвыпуска экспортную политику компании был получен отрицательный ответ. Возможно, там руководствовались известным советским мемом «болтун — находка для шпиона», а возможно, и говорить пока особо не о чем.

Одним из наиболее ярких примеров влияния геополитики конкретно на ж/д тематику стала фактическая заморозка проекта строительства магистрали т.н. «широкой колеи» от словацкого Кошице до Вены, начатого в далёком досанкционном 2009 году ещё при Владимире Якунине во главе РЖД. По замыслу стран-инициаторов (России, Австрии, Украины и Словакии), эта линия должна соединить Транссиб с центральной Европой и, как пафосно говорилось в презентационных материалах, «стать наиболее эффективным воплощением в жизнь транспортного маршрута в рамках так называемого Великого шёлкового пути».

В последние годы об этом проекте нет ни слуху ни духу, хотя ещё в 2017 году глава Минтранса Австрии Йорг Ляйхтфрид уверял, что санкции магистрали не помеха. Однако кейс «Северного протока-2» как раз убеждает в том, что даже самые выгодные для экономики инфраструктурные инвестпроекты становятся заложниками изменения геополитического климата. Не говоря уже о факторе Украины, всячески дистанцирующейся от любого сотрудничества с «агрессорами» с востока.

Поэтому ареал активности российских ж/д машиностроителей объективно сужается до стран исторического «пространства 1520» (но тоже с исключениями типа Украины), а также теми государствами «дальнего зарубежья», которые демонстрируют симпатию нынешнему российскому режиму. Из самых свежих (по состоянию на 1-й кв. 2021 г.) примеров этого вектора «1520» можно назвать контракт на поставку «Трансмашхолдингом» в 2021 году Южно-Кавказской ЖД Армении 27 купейных вагонов, а также двух электропоездов ЭП2Д. «Синара — Транспортные машины» отчиталась о поставке в Казахстан 8 маневровых тепловозов. В свою очередь «Объединённая вагонная компания» доставила в феврале в Монголию первые 100 полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс из 810 полувагонов по договору.

В РЖД стали относится более трезво к мировой политической конъюнктуре и перестали плодить ни к чему не обязывающие меморандумы о взаимопонимании.

Тем не менее влияние «дяди Сэма», «тёти Ангелы» или «деда Си» и тут имеет место. Видимо, поэтому Сербия, строительством ж/д инфраструктуры которой уже давно занимаются РЖД, при обновлении подвижного ж/д состава и метрополитена вдруг склонилась в сторону китайских China Railway International и CRRC Corporation Limited, а также французских Alstom и Egis Rail. А в Египте, получающем вагоны производства ТМХ, новые ж/д линии будут строиться опять-таки китайцами, а также немцами из Siemens. РЖД же, которые ещё в 2019 году договорились с Египетскими национальными железными дорогами изучить возможность сотрудничества по ряду инфраструктурных проектов, в том числе строительству ж/д линий, пока довольствуются лишь протоколом о намерениях: новой информации по проекту на сегодняшний день нет.

Руссо железнодорожнико, облико морале!

Впрочем, надо отдать должное РЖД, которые называют себя глобальной компанией, работающей в более чем 40 странах мира. В монополии стали относится более трезво к мировой политической конъюнктуре и перестали плодить ни к чему не обязывающие меморандумы о взаимопонимании. В бытность куратором международного блока 1-го замгендира Александра Мишарина не проходило и квартала, чтобы не сообщалось о подписании нового документа. Бразилия, Аргентина, Нигерия, Конго, Гана, Саудовская Аравия, Никарагуа и далее со всеми остановками на всех континентах, за исключением, может, Антарктиды. Таков был глобальный железнодорожный «замах» всего пару лет назад. Правда, практического «выхлопа» от большинства из этих бумаг было едва-едва.

Секвестр своих международных проектов, как в своё время писал vgudok.com, в РЖД начали с Ирана, попавшего в немилость при администрации прежнего президента США Дональда Трампа, но, кстати, пока не вышедшего из опалы и при Джозефе Байдене. Поэтому на итоговом правлении РЖД 1-й замгендира Сергей Павлов кроме традиционных Сербии, Армении и Монголии (в двух последних РЖД управляет ж/д сетями этих стран) назвал тот «сухой остаток», который госкомпания всё-таки, видимо, планирует монетизировать — это Египет, Вьетнам, Индия и Монголия. В целом же Сергей Павлов отчитался о полученном доходе в 484 млрд рублей в 2020 году (а это, между прочим, почти 20% годовой выручки компании) и обозначил новый ценовой уровень в 500 млрд рублей в 2021 году от зарубежной активности.

Именно «частники» уже могут заявить о себе, как о полноправных участниках международной экспансии отечественного ж/д машиностроения.

И хотя на фоне этих мощных цифр 30 млрд рублей экспортной выручки в балансе ТМХ выглядят скромно, тем не менее именно «частники» уже могут заявить о себе, как о полноправных участниках международной экспансии отечественного ж/д машиностроения. Гибкость в принятии решений, меньшая забюрократизированность и не столь отчётливая связь с государством позволяют им активно внедряться на зарубежные рынки, в каких-то сферах даже давая фору коллегам из РЖД.

Так, пока в госкомпании ещё только обсуждают перспективы работы в Египте, ТМХ уже вовсю поставляет в эту страну пассажирские вагоны. В 2020 году уже было отправлено 226 единиц из 1300 штук, предусмотренных контрактом с ЕНЖД на миллиард с лишним евро. Пока вагоны производятся в России на Тверском вагоностроительном заводе. Но уже в 2021 году египтянам будут переданы первые вагоны, собранные из российских вагонокомплектов с использованием венгерских компонентов на специально приобретённом ТМХ в Венгрии заводе в городе Дунакеси.

Можно, конечно, дежурно кинуть камень в огород совладельцев ТМХ Искандара Махмудова и Андрея Бокарева и гендира компании Кирилла Липы, обвинив их непатриотизме и преклонении перед Западом. Но, как верно отметил обозреватель International Railway Journal, по мере либерализации ж/д отрасли в Европе спрос на подвижной состав растёт, и всё больше небольших операторов заявляют о себе. ТМХ же фактически превращает венгерскую площадку в свой европейский плацдарм для расширения своего присутствия в местной отраслевой «тусовке», что, несомненно, позитивно повлияет на восприятие европейцами всего российского машиностроительного бизнеса в целом.

И пока РЖД подписывали протоколы о намерениях в той же Аргентине, ТМХ не только получил контракт (и не один!) с заказчиками из этой южноамериканской страны, но и создал там свою дочернюю компанию — «ТМХ-Аргентина». А в Южной Африке россияне в 2018 году купили аж целый завод по выпуску тепловозов, с расчётом на продажу локомотивов в страны с узкой колеёй.

ТМХ фактически превращает венгерскую площадку в свой европейский плацдарм для расширения своего присутствия в местной отраслевой «тусовке».

Но дело не ограничивается только т.н. развивающимися странами. Даже там (а это обычно касается Европы), где сотрудничество с госкомпанией из России зачастую ставят на hold, частным структурам удаётся добиться если не горячей любви, то взаимопонимания точно. ОВК не только первым из российских ж/д машиностроителей получил статут поставщика Deutsche Bahn, но и выиграла тендер на поставку фитинговых платформ Sggrs этому немецкому оператору. Причём всё это происходило в пресловутый «санкционный период». По словам представителя ОВК, компания занимается разработкой и изготавливает грузовые вагоны и их компоненты по нормативам Евросоюза, а также по нормативам Американской ассоциации железных дорог. «Конкурентными преимуществами ОВК являются скорость проектирования и качество изготовления», — отметили в компании. Для продвижения интересов компании на европейском континенте в Германии было открыто представительство ОВК United Wagon Europe GmbH.

Для ТМХ и ОВК, как, впрочем, и для других компаний отрасли, работа на высококонкурентных рынках не только может, как указывают в ИПЕМ, стать одной из основных статей дохода, но и способствует получению тех компетенций мирового уровня, которые затем, как следует надеяться, будут внедрены в отечественные корпоративные производственные и управленческие процессы.

Все флаги в гости будут к нам

Отдельная тема международного сотрудничества российских компаний — это совместные проекты с зарубежными коллегами как внутри России, так и за её пределами. Определяющими успеха или неуспеха того или иного начинания традиционно выступают геополитика, рыночная конъюнктура и возможности финансирования. Так, 20-процентным пакетом акций в капитале ТМХ и долей в дочке ТМХ «Локотех» владеет Alstom, а у «Синары» есть паритетное СП с Siemens «Уральские локомотивы», на которых, в частности, выпускаются «Ласточки». Также немцы обещают локализовать производство скоростных поездов «Сапсан» на уральской площадке, правда, пока в этом проекте больше разговоров, чем дел. Тем не менее владелец «Синары» Дмитрий Пумпянский уже обещает РЖД строить вместе с китайцами высокоскоростные поезда для ещё даже недопроектированной ВСМ Москва — С.-Петербург.

Сегодня правительство в лице своего фронтмена Минпромторга предлагает целый набор инструментов по поддержке экспорта российской ж/д отрасли.

Опыт международного сотрудничества у РЖД, конечно, богаче, чем у частников, в силу их солидного возраста, учитывая бэкграунд МПС СССР и РФ. Здесь и представительства во многих странах мира, и доли в нероссийских активах (в частности, 75% в GEFCO, 51% в Oy Karelian Trains Ltd и др.), а также российские СП. Например, совместная с Bombardier фирма по выпуску систем ж/д сигнализации «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)».

Но частные компании быстро навёрстывают упущенное. У ТМХ только в 2020 году было создано три зарубежные структуры: TMH Digital (Швейцария), Eisenbahn Komponenten (Австрия) и Turkmash Wagon Manufacturing and Trading (Турция). «Трансмашхолдинг» приобрёл в Казахстане суммарно за 3,6 млрд рублей 50% компании «Проммашкомплект» (производство колёс и стрелочных переводов) и 100% компании «R.W.S Wheels set» (производство осей и колёсных пар).

Казахстанский рынок облюбовал и конкурент ТМХ. «Синара — Транспортные машины» создал в Казахстане в партнёрстве с местным оператором дочернее предприятие «СТМ Казахстан», задачами которого заявлены поставки подвижного состава и путевой техники и её сервис. А вот другой международный проект «Синары» с участием чешской «Шкода» — лицензионный выпуск трамваев на входящим в состав группы заводе «Калугапутьмаш» — пока находится под огнём критики конкурентов, которые инициируют разбирательства с привлечением депутатов и госструктур о способности компании организовать производство.

«Скажите, Шура, честно, сколько вам нужно денег для счастья?»

Другим, кроме геополитики, не менее важным фактором, влияющим на международную экспансию российского ж/д бизнеса, безусловно, является вопрос финансирования. Не секрет, что большинство стран мира в той или иной мере поддерживают долларом и евро зарубежные контракты своих фирм, особенно по линии межгосударственных отношений. Россия не исключение. Все участники спецпроекта vgudok.com в один голос утверждали, что без финансовой поддержки государства «работать на мировом рынке железнодорожной продукции практически невозможно» (цитата ИПЕМ). «В ряде случаев выбор поставщика зависит от финансовых условий поставки, а не от качества техники», — особо подчеркнул Александр Поликарпов.

В «Алтайвагоне» указывают на отказы со стороны РЭЦ в финансировании некоторых проектов их клиентов из Средней Азии, завышенные требования к заёмщикам и невыполнимые условия.

В этой связи стоит, пожалуй, вспомнить и якорные для РЖД контракты в Сербии, финансируемые российским правительством, и многолетнюю сагу с египетским контрактом ТМХ, одним из камней преткновения которого был как раз вопрос финансового оформления сделки российскими банками. А вопрос поставок техники УВЗ в Сирию, о чём предпочли не распространяться в концерне, вообще находится на стыке финансов и геополитики, учитывая мощные антисирийские санкции.

Сегодня правительство в лице своего фронтмена Минпромторга предлагает целый набор инструментов по поддержке экспорта российской ж/д отрасли — это и субсидирование государством процентных ставок привлекаемых компаниями кредитов, и частичная оплата страховых премий из госбюджета, и т.н. логистическая субсидия, то есть компенсация бюджетом части затрат на транспортировку изделий на экспорт.

Последняя, кстати, стараниями главы Минпромторга Дениса Мантурова была в 2020 году увеличена на 10 млрд рублей — до 23 млрд рублей, на 48% из которых может рассчитывать машиностроение. По мнению представителя ОВК, эти меры делают продукцию более привлекательной по цене. «Для многих проектов такая поддержка является критически важной, особенно с учётом стоимости и длительности сертификации для допуска железнодорожной продукции», — отметили в компании.

Инструменты есть, бюджетные деньги под них выделены, а вот достаточно ли их количество и работает ли субсидионный механизм, как часы? Та же логистическая субсидия была снижена с 25–27,5% от стоимости экспортируемого товара до 11–13%. Таким образом, для изделия стоимостью 1 млн рублей субсидия не может превышать 110 тыс. рублей. Многие участники рынка справедливо отмечают, что такое субсидирование актуально для маршрутов в ближнее зарубежье, а вот для дальнего (например, в ту же Аргентину или Египет) её явно не хватает.

Объёмы финансирования, как говаривал в своё время Аркадий Райкин, должны быть «ширше», а их условия, по-видимому, «помягше».

Другая проблема — доступность льгот для участников рынка. В то время как представители ТМХ и ОВК всячески расхваливали своих финансовых контрагентов —ВЭБ.РФ, «Росэксимбанк» и др., в другом производителе подвижного состава «Алтайвагоне» обратили внимание на, мягко говоря, шероховатости в системе. В компании указывают на отказы со стороны РЭЦ в финансировании некоторых проектов их клиентов из Средней Азии, завышенные требования к заёмщикам и невыполнимые условия, что препятствует, по словам представителя «Алтайвагона», увеличению экспорта в разы. В итоге из 63 контрактов завода за 2019-2020 годы по линии РЭЦ был заключён только один.

Очевидно, что сотрудники РЭЦ не занимается волюнтаризмом, а просто скрупулёзно выполняют многочисленные бумажные требования, спущенные им сверху и которыми всегда сопровождается выделение денег из бюджета. Тем не менее, если государство действительно не просто декларирует цель по увеличению высокотехнологичного экспорта, к которому, безусловно, относится и продукция ж/д машиностроения, а хочет добиться осязаемых успехов, то и объёмы финансирования, как говаривал в своё время Аркадий Райкин, должны быть «ширше», а их условия, по-видимому, «помягше». Тем более в условиях массированного санкционного давления и жесточайшей конкуренции, при которых любой даже самый скромный зарубежный контракт российских участников ж/д отрасли может рассматриваться как наша маленькая, но общая победа.

Полная версия нашего нового СПЕЦПРОЕКТА по ссылке

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Семён Карабанов