Рост спотовых ставок на вагоны на сети РЖД радует и тревожит. Железнодорожные операторы разделились на авантюристов и визионеров

Опубликовано 01 марта 2022

Рост спотовых ставок до почти 3 тысяч рублей (на конец февраля 2880 руб. за полувагон согласно Railcommerce) заставляет задуматься о долгосрочности тренда. Особенно на фоне военной спецоперации на Украине и сопутствующих санкционных игр Запада, которые не могут не коснуться логистики в целом и сегмента предоставления ПС в частности, пусть и не сразу, а на дистанции. Ну а пока сложилась ситуация, когда в выигрышной позиции оказались операторы, у которых значительная доля парка была свободной от долгосрочных контрактов, например «Модум-Транс» или Грузовая компания (ГК РТК). И наоборот не могли похвастать сверхзаработками те операторы, которые ориентировались на долгосрочные контракты, такие как Globaltrans и ПГК. Их доходы росли медленнее из-за высокой доли сервисных контрактов.

Это тенденция абсолютно не новая. Всегда, когда растёт рынок, прежде всего растут ставки на спотовом рынке. Соответственно, когда он падает, быстрее всего падают те же спотовые ставки, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«В этом плане наличие долгосрочных контрактов, конечно, является неким стабилизирующим фактором. С одной стороны, нет возможности резко и много зарабатывать, но и доходность внезапно не падает. Компании, которые работают по долгосрочным контрактам, более устойчивы на рынке. К этому располагает логика.

Дело в том, что в рамках долгосрочных контрактов всегда тяжелее отрегулировать повышение ставок.

Можно проводить с партнёрами жёсткие встречи, убеждать их, что надо повышать ставки, но поскольку партнёры важные, равной весовой категории, операторы по долгосрочным контрактам лишены возможности  повысить ставки, используя конъюнктуру. Поэтому в прошлом году часто можно было наблюдать тенденцию, когда операторы, видя, что растут ставки на спотовом рынке, начинали часть парка уводить на других клиентов. И те, кто имел долгосрочные контракты, в этот момент находились без вагонов. То есть не хватало парка. Это приводило к разбирательствам операторов с грузоотправителями», — напоминает эксперт

У компаний, в которых превалируют долгосрочные контракты, независимо от того, какая эксплуатационная обстановка складывается на сети, имеется фиксированная ставка, фиксированные парки. Они расставлены в приоритете под долгосрочные договоры, отметил в разговоре с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Если на рынке происходят какие-то изменения ставки и появляются какие-то спотовые точки, которые могут позволить оператору получить бОльшую доходность, то у них возможности закрыть эти заявки нет. Для операторов, у которых есть избыточный парк, такие локальные точки с высоким маржинальным доходом, естественно, являются приоритетом, и они могут спокойно дополнительную маржу себе забрать. Парк есть, расставили его по выгодным точкам и, соответственно, получили хорошие финансовые показатели.

Но надо понимать, что сегодня мы увидели опережающую прибыль компаний, у которых свободный парк преобладает. А смотреть на это надо в горизонте нескольких лет. Да, в 2021 году они обогнали компании, которые работают на долгосрочных контрактах. Но в этом году ситуация может поменяться. Компании, которые работают на долгосрочных контрактах, не рассматривают эффект в рамках периода одного года.

Прекрасно видно, что рынок ставок — это серьёзные качели.


Сегодня ставка может достигать 3 тысяч, а завтра она может скатиться до 500 рублей. И те компании, у которых есть долгосрочные контракты, в целом окажутся более прибыльными. Если брать компании, которые сегодня заработали много денег, у которых был профицитный парк, который они сумели правильно расставить и получить дополнительную прибыль, то им надо отложить эти деньги в прогнозы на рискованные ситуации, связанные с изменением ставки.

Потому что завтра, когда будет профицит парка и вагоны будет некуда расставлять, операторы, которые находятся под долгосрочными контрактами, загрузят свои вагоны. А вот другие компании будут пытаться куда-то втиснуться и играть уже на понижение ставки, лишь бы подвижной состав был расставлен, чтобы не нести убытки.

Отлично, что они сумели заработать, и у них теперь есть какая-то финансовая подушка, которая позволит им в период до 2024 года, по крайней мере, не просесть и не попасть в ситуацию, когда нужно будет перекредитовываться. Мы за них рады! Но говорить о том, что те, кто имеет долгосрочные контракты, сработали хуже, было бы неправильно», — уверен наш собеседник.

Денис Семёнкин уточняет:

«Грузоотправители должны будут пойти навстречу операторам с тем, чтобы удержать их вагонный парк и обеспечить свою транспортную безопасность наличием подвижного состава. Поэтому на спотовый рынок будет меньше перепадать.

Но чем меньше будет перепадать, тем более востребованным будет парк на спотовом рынке.

Поэтому те, кто работает на споте, конечно, будут ещё больше ставки повышать. Такая борьба за вагон может развернуться, но думаю, что её выиграют те, кто нуждается в долгосрочных контрактах. Тем, что будут повышать ставки. Всё-таки они образуют некий постоянный доход, это постоянный хлеб для операторов», — считает эксперт

Аналитики также указывают на растущую консолидацию операторского рынка. При этом фиксируется тенденция на выход компаний из нестратегических направлений деятельности. ФГК ушла из крытых вагонов, ПГК — из нефтеналивных цистерн и окатышевозов, Globaltrans — из сегмента перевозок в фитинговых платформах и танк-контейнерах. В году наступившем каких-то слияний или объединений ждать маловероятно, говорят эксперты vgudok.com.

«Сегодня консолидация достигла определённого уровня с учётом интересов всех игроков, которые есть в первой десятке-двадцатке. Вполне возможно, что произойдут ещё какие-то слияния или поглощения, но в целом сегодня конфигурация операторского рынка, по крайней мере, в части универсального подвижного состава довольно-таки стабильна и учитывает интересы всех представителей финансовых групп», — полагает Павел Иванкин.

Следует ждать инвестиций в парк. Это всегда встречается на рынках, где наблюдается высокая доходность, говорит Денис Семёнкин.

«Но конкретно для консолидации сейчас не самое лучшее время, поскольку действующие игроки не заинтересованы в продаже своего бизнеса. Они и так очень хорошо зарабатывают. Если они что-то и будут продавать, это будет очень дорого стоить. И маловероятно, что задорого кто-то этот бизнес будет покупать.

Думаю, что консолидации в 2022 году не будет.

Возможно, будут появляться новые малые и средние игроки. Крупных вряд ли стоит ждать: где взять вагонный парк? Сразу-то его не построишь! Консолидация всё же удел того времени, когда рынок начинает падать, кто-то не выдерживает груз финансовых и кредитных обязательств и вынужден продавать или сдавать в аренду свои вагоны, или вовсе уходить с рынка, отдавая свой парк», — напоминает наш собеседник.

Вагоностроители уже научились приспосабливаться к изменяющемуся рынку. Неизвестно, что произойдёт в сложившихся тенденциях — выиграют они или проиграют. У них ситуация более-менее стабильная, и со спросом всё хорошо.

Есть долгосрочные контракты, которые в принципе покрывают все минимальные издержки, потребности для вагоностроительной отрасли, которые не приведут к каким-то мощным катаклизмам или сокращениям, рассуждает Павел Иванкин.

«Дополнительный спрос в зависимости от сегмента всегда присутствует, а значит для вагоностроителей ситуация более-менее стабильна. Если ситуация сохранится, то те, кто выигрывал на рынке, останутся в лидерах. Но хватит ли дополнительного парка для того, чтобы удовлетворять возрастающий спрос грузовладельцев?

Если будет хватать, то всё будет стабильно. Ожидать, что компании, которые сегодня работают по долгосрочным контрактам, решат для себя, что они готовы от них отказаться ради спота, конечно, не стоит», — считает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».

Учитывая, что движение по железной дороге оставляет желать лучшего, на сети РЖД скопилось много брошенных поездов, оборот вагона повышается, затрачивается больше времени на перевозку груза. Всё это будет требовать дополнительного вагонного парка, прогнозирует Денис Семёнкин.

«В первом полугодии мы точно увидим потребность в полувагонах. Измениться ситуация может только в связи с тем, что Европа не будет закупать российский уголь в том же количестве. Или по каким-то причинам снизится потребление угля в Азии. Хотя все прогнозы говорят, что они будут покупать ещё больше.

Если Европа снизит запрос на уголь, то и потребности в полувагонах не будет.

А значит ставки резко пойдут вниз, затем сигнал получат вагоностроители. Тогда операторы могут отказаться от своих заказов на вагоны. Если Европа и Китай продолжат покупать наш уголь, то и востребованность вагонов будет высокая, и 2022 год пройдёт в таком же ажиотаже на полувагоны, как и 2021. А это позволит вагоностроителям продолжить насыщение рынка», — говорит эксперт.

СПРАВКА. В 2021 году операторский рынок продолжал консолидироваться, следует из рейтинга InfoLine Rail Russia Top. На долю топ-30 операторов подвижного состава приходится около 78,2% парка магистральных грузовых вагонов на сети — это на 1,7 процентного пункта больше, чем годом ранее. При этом доля топ-10 сократилась на 0,4 процентного пункта, до 55,1%, а топ-3 — на 2,2 процентного пункта, до 23,3%. Первое место заняла «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина. На второй строчке — входящая в ОАО «РЖД» «Федеральная грузовая компания» (ФГК). Замыкает тройку лидеров «Нефтетранссервис» Вячеслава и Вадима Аминовых и Алексея Лихтенфельда.

А вот что корреспонденту vgudok.com по существу дела рассказали эксперты «Первой грузовой компании»:

«Долгосрочные контракты фиксируют объёмные и ценовые условия перевозок на длительный период, что приводит к меньшей волатильности затрат грузоотправителя и большей предсказуемости доходов операторов. У операторов без сервисных контрактов при падении ставок парк простаивает или едет по очень низким ставкам, и такие операторы зарабатывают значительно ниже, чем операторы с долгосрочными контрактами. И наоборот, при взлёте ставок оператор без сервисного контракта может заработать больше обычного, а оператор с сервисным контрактом может не в полной мере воспользоваться взлётом ставок.

Допускаем, что в долгосрочной перспективе консолидация будет продолжаться. В краткосрочной перспективе консолидация может временно приостановиться, т.к. на рынке присутствует положительная ценовая конъюнктура, что оставляет операторам возможность зарабатывать деньги, вместо продажи парка. Но с другой стороны, многие игроки могут захотеть выйти из бизнеса сейчас, на «пике», когда их парк можно оценить дороже.

Повышение спроса на перевозки в полувагонах повлекло за собой повышение спроса на их производство. Повышенный спрос на производство, в свою очередь, привёл к повышению цен и на все остальные виды вагонов. Как итог, производители вагонов выигрывают в сложившейся ситуации не меньше операторов — загрузка отрасли и цены приблизились к рекордным показателям 2018-2019 гг. По нашим оценкам, производство полувагонов в 2022 г. превысит уровень 2020 и 2021 гг.

В долгосрочной перспективе такие перекосы в заработках между операторами неустойчивы ввиду наличия конкуренции на рынке.

Продолжение роста спотовых ставок на полувагоны положительно скажется на операторах подвижного состава для большинства видов контрактов, но негативно на грузовладельцах. В меньшей степени пострадают грузовладельцы с сервисными контрактами с прописанным ценообразованием, в большей степени — грузовладельцы с высокой долей транспортной составляющей в цене груза».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Максим Ярошевский, Семён Карабанов