Российские порты переходят на сухой корм. Торговля через Турцию и откат к опыту СССР: морские хабы пытаются приспособиться к будущему через прошлое

Опубликовано 23 апреля 2022

Плановый показатель прироста портовых мощностей на прошлый год был установлен в размере 40,3 млн тонн. Фактическое значение составило 19,10 млн тонн, рассказал начальник отдела портов Управления морских портов и развития инфраструктуры Росморречфлота Руслан Мухаметов.

В нескольких портах реконструировали необходимые объекты. Где-то провели работы на гидротехнических сооружениях. В Усть-Луге и Темрюке значительно обновили инфраструктуру. Общий объём финансирования мероприятий составил 148,5 млрд рублей.

Это о том, что было сделано. А вот что насчёт года 2022? В наступившем году мощности морских портов России планируют увеличить на 68,49 млн тонн. Запланированный объём финансирования всех мероприятий — 185,8 млрд рублей.

Планы развития портовой инфраструктуры, скорее всего, будут разбалансированы. Дальневосточный морской бассейн должен развиваться усиленными темпами. В этом направлении будут отправляться уголь, руда, минеральные удобрения, контейнеры, а значит, увеличится объём перевалки, вырастет импорт, то есть порты Дальнего Востока будут однозначно развиваться, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Также, скорее всего, получит развитие Каспийский морской бассейн. Не произойдёт падение грузопотока и на Азово-Черноморском направлении. А вот Северо-Западный бассейн, заточенный на Европу, конечно, провиснет. Но это сейчас не самое страшное. Потому что нужно обслуживать существующую инфраструктуру.

Что касается приобретения портового оборудования для модернизации портов, здесь всё неоднозначно.

Да, множество кранов делалось в Европе. Но на самом деле далеко не все компании ввели против России санкции. Есть ряд машиностроительных европейских компаний, которые целенаправленно воздержались, а значит, не все запрещают отгрузку в Россию своей продукции. Просто рассчитываться будут через Турцию, Армению, Казахстан. И всё будет немного дороже», — говорит эксперт.

Помимо акцента на активное импортозамещение, российские морские порты в ближайшее время могут отработать и новые опции в использовании флота. То есть перейти с перевозки грузов в привычных контейнерах на использование сухогрузов. Причина всё та же — уход крупнейших игроков из-за санкций. По мнению экспертов, с которыми поговорили корреспонденты vgudok.com, это шаг назад. Последний раз этот вид морского транспорта использовался ещё в СССР в 80-е годы.

«Совсем без грузов не останемся, какие-нибудь мороженые яблоки или говядина из Аргентины будут грузиться на сухогрузы и через Тихий океан переправляться в Россию. Но темпы развития экономики страны приведут, в том числе, и к деградации способов доставки грузов.

Таким образом, мы легко можем вернуться в 80-е годы, когда в России о контейнерах даже не знали, хотя во всём мире это был распространённый способ перевозки. Если сейчас нас отключить от мирового от контейнерного бизнеса, то мы быстро скатимся на 40 лет назад», — рассказал руководитель московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадим Воложанин.

Ничего страшного не произошло, и «ящики» скоро вернутся, не согласен Денис Семёнкин

«Я не настроен столь скептически и столь патриотично. Как показывает опыт предыдущих подобных кризисов, с которыми столкнулась наша страна в связи с санкциями, грузопотоки потихоньку всё равно возвращаются в прежнее русло. Всё зависит от того, насколько длительными будут эти ограничения, насколько они принципиально будут соблюдаться всеми игроками.Санкций введено так много, что за ними следить невозможно.

Мимо санкций, мимо запада будут просачиваться очень большие грузопотоки. Это обеспечат китайские, турецкие и индийские судоходные компании, которые вовсе не собираются обходить Россию стороной, как показала практика. Поэтому у них сформированы достаточно большие партии «ящиков». Они сейчас начнут заполнять те ниши, из которых ушли европейские, американские политизированные компании. Может, даже будут наращиваться партии контейнеров.

Если европейские порты напрямую не будут отгружать всё в российские дальневосточные порты, всё это будет делаться с перевалкой в нейтральных странах, закрывающих глаза на санкции. В той же Турции, Вьетнаме, Таиланде. Думаю, что схема перевозки грузов в контейнерах восстановится уже в ближайший месяц. Это будут делать компании либо специально созданные под российский экспорт/импорт, либо нарастившие свой парк, либо заместившие европейские и американские судоходные компании.

Какое-то время в обработке контейнерного флота может быть провал, но это месяц-два, не более.


Возможно, будут создаваться суррогаты контейнерных перевозок, например, те же сухогрузы начнут ходить. Но это всё временно. Контейнерная логистика сложилась, денежные средства вложены, всё будет возрождено, уверен на сто процентов.

Практика показала, что даже европейские компании, например греческие, заходят в Новороссийск, разгружают свои суда и забирают российские грузы. То есть даже в самой Европе уже начинают не замечать санкции. Поэтому всё зависит от политизированности бизнеса. А его хватает ненадолго. Рано бить тревогу», — уверен эксперт.

Можно ли ездить зимой в морозы на работу на велосипеде, если метро закрылось? Примерно также нелепо звучит вопрос о перевозке традиционных импортных товаров рынка FMCG без привлечения контейнерных линий, рассказала vgudok.com независимый эксперт и создатель N.TransLab Мария Никитина.

«То есть, так или иначе, для такой перевозки будет использоваться линейный контейнерный сервис. Его конфигурация будет другой. Возможно, появятся крупные хабы в дружественных или нейтральных для России странах. Оттуда фидерами или более мелкими контейнеровозами товары будут доставляться в российские порты иностранными дистрибьютерами.

Также возрастёт нагрузка на пограничные переходы и автотранспорт, там, где это будет возможно.

Усилится торговля и товарообмен с Китаем. Заработает коридор Север-Юг. Но… способы доставки останутся традиционными, пусть и более дорогими, долгими, и по новым цепочкам поставок», — считает наша собеседница.

Помимо прочего, надо понимать, что судно с контейнерами — это далеко не сухогруз. Контейнеровозы оснащены ячейками для грузов, сухогрузы же представляют собой большой открытый трюм. «Ящики» загружают с помощью кранов, для сухогрузов необходимы ручные и полуавтоматизированные способы выгрузки с судна. Это автоматически увеличит в десятки раз временные и человеческие затраты на обслуживание одного груза.

Также сухогрузы не могут обеспечить должных условий хранения ряда грузов, подверженных отсыреванию или перепадам температур, да и вообще, перегрузка товаров в сухогруз — это совершенно другая технология, напоминает Денис Семёнкин.

«Необходимо, чтобы в портах были элеваторы, специализированное оборудование. К этому многие порты сейчас просто не готовы. Плюс не все контейнеропригодные грузы могут быть перевезены в сухогрузах. Те же автомобили перевозят на специализированных судах.

Думаю, что пока это эмоциональный выплеск, поиск временных решений.

Поэтому никакого массового перехода на сухогрузы не произойдёт. Все свои логистические процессы настраивают надолго и основательно. Всё вернётся в «ящики», других вариантов просто не будет», — резюмирует эксперт.

Мировая логистика и её важнейший сегмент в лице российских транспортных компаний начинают жить по-новому. Санкции, связанные с ними финансовые удары и прочее наследие специальной военной операции на Украине, диктуют свои правила. Которые порой начисто перечёркивают долгосрочные планы и стратегии, выстраиваемые перевозчиками годами. В российских морских портах очень внимательно следят за политико-экономической ситуаций в мире. Тональность и актуальные вопросы госрегулирования деятельности портовой отрасли меняются в режиме онлайн. И отрасли, чтобы выжить, нужно оперативно перестраиваться.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов