«Романтики больших дорог больше нет». В свежесозданной Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов рассказали о проблемах отрасли

В декабре в Москве 10 ведущих транспортно-логистических компаний (ПЭК, ГК «Делко», «Дентро», «Байкал-Сервис», «Диазан», «Национальный перевозчик», ГК «Глобальная логистика и транспорт» (ГЛТ), ТК «Салаир» и другие), испытывая потребность не в твёрдой руке, но в опытном лоббисте, наконец решили объединиться. Для объявления о создании Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов было собрано целое мероприятие, где представители отрасли рассказали о наболевшем, которое, собственно, и сподвигло на объединение.

«Наша ассоциация создана ведущими транспортно-логистическими компаниями страны. Мы объединились для разработки предложений и совместного с органами власти решения ключевых вопросов, проблем отрасли.

Важно подчеркнуть, что на площадке будем отстаивать не интересы отдельно взятых перевозчиков, а позицию всей отрасли в целом.

Наша задача сделать так, чтобы объединение было максимально открытым, а членство в ассоциации — доступным самому широкому кругу компаний, включая малый и средний бизнес», — отметил возглавивший ассоциацию совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

По его словам, учредителями ассоциации стали компании с общим автопарком в 20 тыс. грузовиков, однако в планах на следующий год объединить многих игроков рынка и тогда совокупный автопарк достигнет 100 тыс. единиц ТС, что придаст дополнительный вес при лоббировании интересов отрасли на самом высоком уровне.

Удивительно, но отрасль, которая, по данным Росстата, перевозит 67% грузов по всей стране и с 2019 по 2022 год увеличила грузооборот на 30%, чуть ли не последней узнаёт о новых законах и практически не могла ни на что влиять. По крайней мере, именно это обсуждали члены новой ассоциации. Кстати, по прогнозам M.A. Research, в 2023 сегмент автомобильных перевозок вырастет на 30,6% год к году — до 1,3 трлн рублей, так что этот логистический кусок — весомый.

«Государственное регулирование в отрасли меняется без вовлечения игроков рынка, который крайне фрагментирован и в большинстве своём представлен малым и средним бизнесом. Это большая проблема: многие законы, из-за которых в том числе растёт финансовая нагрузка на отрасль, принимаются для нас неожиданно. Например, в этом году утильсбор на тягачи вырос на 70%, о чём государственные органы уведомили за три недели и у рынка не было времени на адаптацию.

Законодательные акты — не единственная причина роста финансовой нагрузки.

Большое влияние оказал рост ключевой ставки Центробанка, из-за чего среднегодовая ставка на лизинг грузовиков за год увеличилась в два раза, до 18%. Максимальный тариф на платных дорогах вырос до 25 руб. за км, что также повлияло на увеличение себестоимости перевозки. И главное — до сегодняшнего дня отрасль не имела инструментов для прямого диалога с госорганами с целью повышения качества регулирования отрасли», — отметил представитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов Александр Цыпин.

Заместитель председателя комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры депутат Юрий Григорьев сообщил, что в планах на следующий год работа над 36 новыми законопроектами в области транспорта, которые касаются многих направлений, в том числе каршеринга, самокатов, легковых автомобилей и грузоперевозок. 

Кстати, о китайских грузовиках и технике тоже говорили, причём практически все эксперты отметили, что никто не знает, что с ними будет в ближайшее время: нет пробегов, нельзя предсказать, как они поведут себя зимой и главное: будут ли компании через пять лет продавать их как б/у технику или как утиль, — в общем, кот в мешке.

Александр Цыпин

«Из всего объёма импортированных в Россию грузовиков за 9 месяцев 2023 года, 96% автомобилей произведены в Китае. Лидер среди магистральных тягачей, которые представляет для компаний наибольший интерес — SITRAK. Производитель занял долю 43% в этом сегменте и импортировал в Россию более 20 тыс. единиц техники. Но тягач из Китая и Европы — это совсем не одно и то же», — рассказал господин Цыпин.  

Он отметил, что коэффициент технической готовности у китайской техники ниже, чем у европейской, а последующую предпродажную стоимость этих тягачей не знает никто, включая самих производителей.

«Большинство производителей из КНР пока не могут гарантировать тот или иной пробег до капитального ремонта грузовика, особенно в условиях российской эксплуатации. Компаниям предстоит установить эти показатели опытным путём и при необходимости совместно с производителями доработать технику. Надо отдать должное китайским партнёрам, которые достаточно оперативно совершенствуют грузовики, и машины с каждым днем становятся всё лучше», — добавил господин Цыпин.

Любопытно, что именно автомобильные перевозки, которые развиваются активнее, например, железнодорожных, так как не настолько критично зависят от инфраструктуры, теряют рентабельность прямо на глазах и цена на них растёт. В декабре стоимость фрахта большегрузов выросла в среднем на 34% к уровню начала года — до 82 рублей за километр пути. И на маржинальности, и на ценах сказываются два фактора: дефицит грузовиков и чудовищный кадровый голод. О нехватке кадров эксперты говорили долго, причём даже повышение зарплаты не влияет на ситуацию.

«Средний возраст водителя грузовика сегодня приближается к отметке 52 года. В России вакантно от 90 до 160 тысяч рабочих мест. Нехватка водителей тормозит развитие грузооборота в стране», — отметил исполнительный директор Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, директор по взаимодействию с государственными органами и деловыми ассоциациями ПЭК Юрий Волков.

По мнению Александра Цыпина, проблема с нехваткой водителей грузовиков в отрасли сложилась критическая, временные меры позволят добиться улучшения ситуации в перспективе 2-3 лет, но не более того.

«В перспективе 5–10 лет ситуация станет ещё более сложной, и это не только российская проблема, но и общемировая.

Люди не хотят больше ездить на дальние расстояния, жить в кабине, романтики больших дорог больше нет.

И, как показала практика, деньги вопрос не решают. Переход к беспилотным технологиям необходим, но и он сможет лишь облегчить проблему нехватки водителей, — отметил господин Цыпин.

Как сообщил Вадим Филатов, до 18% грузовиков транспортных компаний простаивают из-за нехватки водителей, при этом за 5 лет дефицит этой категории сотрудников увеличился с 15 до 21%.

«Мы убеждены, что до 2030 года вопрос нехватки водителей будет одним из основных. Сократить дефицит кадров можно, объединив работодателей и потенциальных сотрудников из трудоизбыточных регионов России, уровень безработицы в которых, согласно данным HH, составляет 13%, что на 10 п.п. выше среднего по стране, а также моногородов. Заинтересовать больше новых сотрудников поможет повышение привлекательности условий труда и развитие системы обучения на новом уровне», — подчеркнул он.

По его словам, сейчас большинство российских автошкол обучают водителей категорий «В» и «С». Подготовкой для категории «СЕ» занимаются реже, так как совокупный срок обучения составляет 1,5 года, а стоимость — порядка 150 тыс. руб. Кроме того, федеральный образовательный стандарт обучения водителей грузовиков устарел и не соответствует потребностям рынка.

Вадим Филатов

«Решить проблему поможет федеральный проект, с помощью которого государство и частные компании совместными усилиями повысят качество обучения, профессиональной подготовки, а также наладят взаимодействие между работодателями и новыми сотрудниками. Поэтому в следующем году наша Ассоциация скоординирует заявки работодателей и запустит программу подготовки водителей категории «CE», создав для этой цели Межрегиональные учебные центры по всей стране», — отметил Филатов.

При этом он успокоил всех, кто боится, что водителей в скором времени заменят беспилотники.

«В отрасли не хватает 30 тысяч грузовиков в год — какие беспилотники? У нас парки простаивают!

Беспилотники скорее помогут справиться с растущим грузопотоком, но ни в коем случае не оставят без работы водителей.

Кроме того, появятся новые профессии, инженер-оператор и водитель-оператор, которые будут контролировать доставку грузов в кабине беспилотного грузовика», — рассказывает глава ассоциации.

P. S. Редакция vgudok.com поздравляет автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов с появлением инструмента взаимодействия с регулирующими органами от лица всей отрасли и ожидает, что интересных новостей из этого логистического сегмента станет больше!

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok 

Владимир Максимов