Рельсы в банкротство. Миллиардный долг «Укрзализницы» толкает ЖД-компанию к дефолту и в руки иностранных юристов
«Укрзализница», похоже, решила что даже в состоянии хронического финансового недуга можно продолжать жить по-королевски. Государственный железнодорожный монополист объявил тендер на привлечение международных юридических консультантов, которые должны помочь реструктурировать внешний долг компании — свыше $1 млрд. Формулировка в тендерной документации звучит аккуратно: «для предотвращения дефолта и обеспечения стабильного функционирования». На человеческом языке это значит: денег нет, платить нечем, и чтобы не хлопнуть дверью в клубе кредиторов, придётся просить отсрочек и скидок — но по правилам Лондона.
История этого долга тянется с 2012 года, когда УЗ выпустила евробонды под английским правом, активно занимала у западных финансовых институтов и радостно отчитывалась о «выгодных условиях». С тех пор «выгодность» постепенно превращалась в медвежью услугу: рефинансирование сменялось пролонгациями, проценты капали, а новые кредиты закрывали старые дыры. По данным самой УЗ, текущий долг превышает 15% от активов (балансовой стоимости) компании.
И теперь, когда график выплат совпал с падением доходов, дефолт стал уже не абстрактным прогнозом, а весьма осязаемой перспективой.
Почему именно международные юристы? В УЗ утверждают, что украинские специалисты не справятся с реструктуризацией долгов, оформленных по заморским законам. Логика вроде бы понятна: если контракт подписан в Лондоне, разбираться придётся там. Но вопрос остаётся: когда брали в долг на таких условиях, разве не предполагали, что когда-нибудь придётся и отвечать по этим же правилам? Ещё один не менее важный момент: кто вообще собирается пополнять украинские дороги вагонами (и тем более деньгами). Ведь, положа руку на сердце, Европа давала на халяву оружие, а вот мир, в том числе железнодорожный, финансировать не собирается.
Тендер проходит через систему Prozorro. Оплата — только за «фактически выполненную работу» и «в зависимости от результата». Правда, итоговая сумма гонораров не раскрывается. В финансовой прессе осторожно намекают: в подобных сделках гонорар консультантов может составлять от 1% до 3% суммы реструктурируемого долга. Если так, то речь идёт о миллионах долларов — весьма чувствительной сумме для компании, которая в 2025 году прогнозирует убытки на уровне 22 млрд гривен (около $550 млн).
При этом в мае Кабмин Украины выделил УЗ безвозвратные 4,3 млрд гривен ($103 млн) на «обеспечение бесперебойных перевозок». Сумма солидная, но, судя по планам компании, дыры в бюджете она не залатает: оператор собирается избавиться минимум от четверти административно-управленческого аппарата — это более 500 человек. Официальная версия — оптимизация. Неофициальная — попытка хоть как-то показать кредиторам, что компания готова экономить.
Сами кредиторы, по данным профильных источников, — это не только владельцы евробондов, но и международные финансовые организации вроде Европейского банка реконструкции и развития и ряда крупных инвестиционных фондов. Для них дефолт УЗ — это неприятность, но не катастрофа. А вот для украинской железнодорожной системы он может обернуться срывом перевозок, ростом тарифов и сокращением инфраструктурных проектов.
Эксперты, к которым обратились украинские СМИ, напоминают, что это уже не первая реструктуризация долгов УЗ. В 2019 году компания уже договаривалась с держателями евробондов об изменении графика выплат, и тогда это подавалось как победа менеджмента. Сегодня тот же менеджмент (правда, в слегка обновлённом составе) снова выходит на переговоры, но уже в куда более жёстких условиях.
Скептики в украинской транспортной среде говорят прямо: проблема не в СВО, а в том, что многолетняя финансовая политика УЗ строилась на кредите и надежде, что «потом как-нибудь рассосётся». Не рассосалось. Теперь придётся платить — либо деньгами, либо новыми уступками кредиторам, которые прекрасно понимают слабую позицию компании.
На этом фоне привлечение дорогих международных юристов выглядит двусмысленно. С одной стороны, без них действительно можно проиграть в правовом поле. С другой — если бы на стадии заимствований юристы уровня «топ» проверяли условия контрактов, возможно, сегодня тендер на спасение миллиарда просто не понадобился бы.
Но в УЗ традиционно предпочитают лечить последствия, а не причины.
Между тем опыт других стран показывает, что долговую яму можно преодолеть без бесконечных займов и юридических аукционов. Польская PKP Cargo, столкнувшись в 2015 году с угрозой банкротства, пошла по пути продажи непрофильных активов, жёсткого сокращения управленческих расходов и пересмотра тарифной политики. Итог — через два года компания вышла в плюс без внешних заимствований. В Испании оператор Renfe в 2013 году реструктурировал долг через государственное гарантирование части обязательств, параллельно проведя масштабную модернизацию парка за счёт внутренних резервов.
УЗ же вместо болезненных, но самостоятельных решений снова встаёт в очередь к международным консультантам, как будто правовая помощь с Туманного Альбиона способна починить проржавевшие вагоны и изношенные рельсы. А ведь в конечном счёте платить за этот юридический банкет придётся тем же пассажирам и грузоотправителям, которым уже сейчас намекают на грядущее повышение тарифов.
Так что, если в Лондоне и раздадутся аплодисменты по итогам переговоров, то точно не в украинских плацкартах. Там, как обычно, будут хлопать двери старых купе, везущих поезда с долгами в будущее, от которого руководство УЗ так упорно пытается откупиться.
ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO
Владимир Максимов