Реки ремонтов. Падение показателей погрузки в РЖД объясняют конкурентами-кораблями и работами на путях

Практически впервые за последние годы месячная погрузка на сети РЖД ушла в минус относительно прошлого года. И если это не называть «тревожным звонком», то, по крайней мере, следует считать «отрезвляющим душем» для чиновников монополии, которые строят свои финансово-экономические планы, основываясь на красивых цифрах грядущей погрузки. Забывая при этом, что железная дорога для грузов, а не наоборот.

Итак, как сообщает монополия, погрузка в апреле упала на 1,9% относительно того же месяца 2018 года и составила 107,1 млн тонн. Сокращение темпов роста погрузки на сети РЖД в апреле вызвано рядом сезонных факторов, прежде всего более ранним началом речной навигации, куда традиционно в теплое время года переключается часть строительных, нефтяных и других грузов. Кроме того, были широко развернуты ремонтно-путевые работы, что повлекло ряд ограничений по пропуску грузовых поездов, поясняют для СМИ свои итоги железнодорожники.

Объяснение несколько странное: ремонт путей проводится постоянно, как бы широко железнодорожники его не разворачивали, погрузке до этой поры он не мешал. К примеру, в апреле прошлого года погрузка выросла на 3,4%, а в апреле 2017 вообще на 3,9% по отношению к предыдущему году.

Непонятно и с ролью речного флота, который в прошлые годы также не отличался коварным апрельским отъёмом грузов у железнодорожников. Мы решили свести ж/д статистику этого года по месяцам. И обнаружили, что строительные грузы вряд ли ушли на реку портить статистику РЖД. В апреле их погрузили на ж.д. даже больше, чем в предыдущие три месяца.

Столь же неясно, причём тут навигация и нефть с нефтепродуктами. Действительно, относительно марта в апреле было погружено на 2,1 млн т нефти меньше, но при этом на 200 тыс. т больше, чем в феврале. И в целом февраль дал самый низкий результат ж/д нефтепогрузки за первые четыре месяца 2019 года, неужели и зимой были виноваты речники со своей навигацией?! Остаются загадочные «другие грузы», но проблема, на наш взгляд, отнюдь не в них.

Если сравнить статистику монополии за первый четырёхмесячный период последних трёх лет, на память сразу приходят слова кадрового железнодорожника Геннадия Фадеева. Он говорил, что ему не нужно рассказывать про экономику, поскольку достаточно глянуть на результаты погрузки и становится ясно, чем живёт и дышит страна.

Падает погрузка чёрных металлов, строительных грузов, цветной руды, химикатов и соды, леса.

Так вот, экономика за три года словно застыла в некоем среднеарифметическом единстве номенклатуры погрузки. Единственный груз, который рос как на дрожжах, был уголь, однако, как мы и предупреждали раньше, — это явление временное. И сравнительные результаты это показывают: динамика прироста его погрузки в текущем году в три раза меньше, чем в прошлом к 2017-му. Выросла погрузка железной руды и металлолома, немного — цемента. Зерно пережило свой рекорд и объёмы погрузки снизились. Застыли на одном уровне нефтегрузы, промсырьё и формовочные материалы, химудобрения. Падает погрузка чёрных металлов, строительных грузов, цветной руды, химикатов и соды, леса.

При этом продолжает расти грузооборот: если за год (к 2018 г.) результат четырёхмесячной погрузки вырос на 1,2 млн т, то тонны грузов, приведённые к расстоянию, выросли на 23,9 млрд т/км. А если взглянуть на 2017 г., то разница ещё больше: прирост 15,4 млн т (даёшь стране угля), а грузооборот вырос на 62,9 млрд т/км. Из этих цифр очевидно, что чужой стране предназначен этот уголь. И, как отмечают эксперты, косвенно это может свидетельствовать о том, что внутренний рынок, несмотря на радужные прогнозы МЭР, плавно переходит в рецессию и пока экономика выезжает за счёт экспорта всё тех же героев погрузки — угля и руды.

Наивно полагать, что экономисты монополии не замечают складывающейся тенденции. Это на публику следует пытаться выводить динамичную статистику или находить причины в случае провалов. Чтобы не отставать от победных реляций Минэкономразвития, коль скоро наши железнодорожные магнаты представляют государственно монопольный капитал.

Однако внутри монополии, похоже, понимают всё по-другому. Об этом свидетельствуют законотворческая активность РЖД последних месяцев и новый всплеск тарифных обсуждений: апрельская погрузочная тенденция явно не соответствует прогнозам в ДПР-2025, а ведь она уже утверждена и требует исполнения. И что, монополии привычно делать: решать свои проблемы за счёт грузовладельцев и операторов.

Роман Стрельцов