«Прогнозы погоды вернее, чем прогнозы рынков» (c) Морская блокада: мировой рынок судостроения привыкает к санкциям; в России вспомнили о сухогрузах

На фоне кризиса, который переживают многие отрасли мировой экономики, особняком стоит судостроение. Заказы на строительство новых судов увеличиваются, отмечают эксперты греческой брокерской компании Allied Shipbroking, на которых ссылается korabel.ru.

По данным экспертов, за последние недели вырос интерес к балкерам — были заключены контракты на строительство как минимум 15 судов. При этом прогнозируется увеличение числа заказов крупных балкеров под все типы насыпных грузов в связи с перестраиванием логистических цепочек, которое может повлечь смену источников поставок, а также увеличением маршрутов.

Однако, по мнению главреда сетевого издания «Морской Бюллетень» Михаила Войтенко, которое он высказал нашему корреспонденту, увеличение заказов на данный момент никак не связано с конфликтом между Россией и Украиной и возникшими изменениями мировой логистики.

«Суда заказывали раньше и продолжают делать это сейчас. Если говорить о крупнотоннажных балкерах, которые используют для перевозки сыпучих грузов типа зерна, угля, различных видов руд и т.д., то вообще-то объём этих перевозок не растёт.

Но так называемая борьба с изменением климата ставит в ступор всё мировое судоходство.

Одним из методов борьбы с глобальным потеплением считается замедление рейсовой скорости судов. Соответственно, если суда ходят на небольших скоростях, то для поддержания объёма перевозок на прежнем уровне их требуется больше», — рассказал vgudok.com Войтенко.

Одновременно с возросшим спросом на балкеры эксперты отмечают и полное отсутствие заказов на строительство наливных танкеров, хотя стоимость фрахта растёт, а количество судов данного типа уменьшилось из-за рекордного количества (301 единица) утилизированных танкеров в 2021 году.

«По танкерам могу сказать, что это, опять же, бардак в отрасли и продолжающийся развал мировой экономики. Никто не знает, как и откуда будут возить грузы, чем заменят российскую нефть и, кстати, американскую. Если при Трампе США вышли на первое место по объёму добычи нефти, то с приходом к власти Байдена её не так уж и много. Так как запретили активную добычу в больших объёмах и сейчас весело катятся вниз, потому что этого требует все та же борьба с изменениями климата», — отметил Михаил Войтенко.

Что касается России, то страна уже фактически полностью отключена от контейнерного бизнеса — все крупные и средние перевозчики, среди которых Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMACGM и другие, отказались от работы с нашей страной, а порты в Европе не горят желанием обрабатывать не только российские суда, но и грузы из/в Россию.

«Если говорить о западной части России, которая выходит на Европу, уже уместно сказать о морской блокаде. Остаётся «окошко» на Дальнем Востоке, но, например, Япония поддерживает санкции. Южная Корея тоже их поддерживает, правда, в последнее время появились намёки, что Корея всё-таки возобновит определённые линии с Россией.

Остаётся Китай и страны, которые предпочли нейтралитет в отношении санкций.

Это прежде всего Вьетнам, Филиппины, Индонезия, Малайзия, Таиланд», — напомнил собеседник vgudok.com.

Уход мировых игроков контейнерного рынка заставил подумать о замене, и в отрасли появились разговоры о возвращении к сухогрузам, которое откинет морские порты и в целом отрасль в стране на десятки лет назад. Михаил Войтенко уверен, что это не выход и сухогрузами проблему не решить.

«Будут работать серые схемы, как в Иране, как-то будут пытаться крутиться малые и средние судовладельцы. Но всё это — риск: часть схем будет работать, часть не будет. В любом случае это означает не только хаотичность в перевозках, но и резкое их подорожание со всеми вытекающими отсюда последствиями», — отметил эксперт.

По словам Войтенко, никто и ничто не может заменить прежних перевозчиков, так как санкции и прямой запрет на работу с российскими судами делает работу в этом направлении в принципе невозможной.

«Это морская блокада. И душат не только физически, когда перевозчики отказываются работать, но и юридически.

Есть суда, есть желающие, есть высокий фрахт, но риски перевешивают прибыли.

Это не вопрос, кто может или не может заменить — альтернатива быстро бы нашлась, но просто работать-то невозможно. Поэтому и сухогрузы тут не помогут», — резюмирует г-н Войтенко.

Что касается прогнозов, то о них, по словам нашего собеседника, говорить не приходится:

«Прогнозы погоды сейчас вернее, чем прогнозы рынков, в том числе судоходных».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов