Правительство запретило банкротить РЖД. Железнодорожный холдинг подгонят под нужные банковские критерии для привлечения новых инвестиций

Банкротство, даже гипотетическое, государственной железнодорожной монополии ОАО «РЖД» намерены запретить. Такое суровое решение собирается одобрить правительство. Поправки к законодательству необходимы для того, чтобы ЖД-компания соответствовала критериям организации государственного сектора в терминологии международного банковского регулирования «Базель III».

Эта мера позволит банкам создавать меньше резервов под предоставление финансирования железнодорожной монополии. Кабинет министров собирается внести изменения в закон об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Проект опубликован на сайте regulation.gov.ru. Отметим, что новость о том, что государство юридически страхует ОАО «РЖД» от банкротства, вызвала интерес сугубо непрактического толка. Однако у неё серьезные последствия, о чём vgudok.com рассказали эксперты. 

В закон вносится статья о том, что ликвидация или реорганизация РЖД возможна только на основании отдельного ФЗ, а действие закона о банкротстве на компанию не распространяется.

Это естественное стремление государства защитить свою же корпорацию. У РЖД есть определённые проблемы с финансированием, потому что как раз инвесторы не очень верят в надёжность возврата с прибылью вложенных средств. А если гарантом выступает государство, в том плане, что исключает возможность того, что называют банкротством, то рейтинг такой корпорации должен подняться, рассказал vgudok.com политолог Дмитрий Орешкин.

«Я не очень понимаю, насколько это эффективно, потому что, с одной стороны, риск потери инвесторами денег, наверное, уменьшится, но с другой — может исчезнуть стимул повышения эффективности менеджмента. Всё равно банкротство не угрожает, чего особенно напрягаться, спасут, если что. Также не очень понятно, какова финансовая выгода от этих инвестиций.

Конечно, деньги ты не потеряешь, но много ли заработаешь?

С точки зрения инвестора, не лучше ли вложиться, например, в высокие технологии, какой-нибудь другой бизнес или крупную американскую корпорацию? Да, попытка понятная и предсказуемая, но с не очень перспективным «диагнозом». Может быть, поможет, а может быть, и нет. Это как старику гарантированно предоставить палочку. Шансов, что он упадёт, меньше, но шансов, что он по этому поводу станет спринтером и побежит в два раза быстрее, не много», — считает эксперт. 

Такой шаг даёт ЖД-холдингу возможность полностью соответствовать критериям организации государственного сектора (PSE) в терминологии «Базеля III». Для них Банк России установил пониженный коэффициент риска, поскольку государство, как ожидается, окажет железнодорожникам помощь в случае возникновения каких-либо финансовых проблем. Для соответствия критериям нужен особый правовой статус компании, включающий в себя учреждение государством, стратегическую значимость и установление особой процедурой банкротства.

Данная инициатива логично вытекает из структурной реформы РЖД, рассказал vgudok.com независимый аналитик, ТГ-канал @angrybonds Дмитрий Адамидов.

«РЖД предсказуемо за несколько лет набрали долгов, в режиме коммерческой компании существовать не могут, и теперь встал вопрос о национализации. Первый шаг в данном направлении сделан. Я надеюсь, никаких негативных последствий не будет. Бумаги РЖД и так покупали в основном пенсионные фонды и крупные институциональные инвесторы. Физиков и спекулянтов там почти никогда не было, так что никаких резких движений котировок быть не должно.

Собственно говоря, национализацию РЖД рано или поздно придётся проводить.

Либо же отказываться от структурной реформы. И то, и другое на данном этапе политически крайне нежелательно, поэтому основные подводные камни вылезут скорее в сфере бюрократической — государству надо будет и дальше финансировать РЖД, делая вид, что это «рыночное» решение, и оно тут, вроде как, и ни при чём. Но полагаю, что по мере того, как будет продолжаться политическое размежевание РФ с Западом, «правилам приличия» будет уделяться всё меньше внимания», — уверен наш собеседник.

Инвестиционная программа монополии на ближайшие три года превышает сумму в 1 триллион рублей. Финансовый план компании предполагает чистый долг в 2022 году на уровне 1,97 трлн руб., отношение его к EBITDA — 3,5. Далее последний показатель вырастет — до 3,9 в 2023 и 2024 годах.

«Увеличение потенциала российских банков по кредитованию РЖД за счёт снижения объёма резервов по кредитам — это временное решение проблемы. Поскольку непонятно, как будет осуществляться кредитование РЖД после исчерпания данного потенциала, когда компания выберет все возможные кредитные лимиты и объёмы долгового финансирования в виде облигаций в условиях значительных объёмов инвестиционных программ и проектов, — рассказал vgudok.com доцент Департамента мировой экономики НИУ ВШЭ Эдуард Джагитян. — Дальнейшая аккумуляция долга может демотивировать инвесторов в том, что риски ухудшения финансового состояния (даже в рамках законодательного запрета банкротства) превысят выгоды от использования заёмных средств в рамках реализации программ развития РЖД».

Бизнес-блок РЖД будет чувствовать себя увереннее, но это может снизить стимулы к принятию нетривиальных или рисковых решений, чем частный бизнес отличался от государственного, говорит Дмитрий Орешкин.

«По определению РЖД монополист, у них нет конкурентов. Они и так были не очень склонны к новаторским решениям, а теперь у них будет ещё меньше интереса. В общем, надо было бы пойти более решительным путём. Например, как в Японии. Там железнодорожную компанию разделили на семь составляющих и заставили друг с другом конкурировать. Одним из функциональных последствий было формирование одной из самых надёжных, быстрых и эффективных железнодорожных сетей мира.

Несмотря на то, что это тектонически активный регион, сейсмоопасный, строить в горах железные дороги тяжело. Однако, поскольку подключился механизм рыночной конкуренции (если хочешь выжить на рынке, надо обеспечить прогресс качества), улучшение скорости сообщения, повышение надёжности и так далее. Это в Японии сработало. 

В России железнодорожная сеть для такой огромной страны развивается недопустимо медленно.

Но пойти на приватизацию, децентрализацию и разделение железнодорожной системы правительство не может, потому что считается, что это естественная монополия. Инвестиции нужны, а почему их кто-то будет предоставлять, если ожидаемые приросты не велики, а опасность есть, в том числе национализация, геополитические риски. Так что это скорее половинчатое решение», — резюмирует г-н Орешкин.

На данный момент для облигаций РЖД коэффициент риска составляет 65%, а будет — 20%, что позволит высвободить банковские лимиты для финансирования инвестпрограммы холдинга. РЖД является одним из крупнейших заёмщиков на российском рынке с объёмом облигаций в обращении более 1,1 трлн руб.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный