Показатели от слова показуха. РЖД вслед за Росстатом штампуют субъективно-позитивные цифры по всем фронтам

Достаточно беглого взгляда на качественные показатели работы железных дорог страны — цифры, чтобы понять: приведённая статистика выглядит несколько странно, если не сказать противоречиво. Но одно в опубликованных данных ясно: грузоотправители и операторы в январе продемонстрировали пусть небольшие, но успехи.

В начале 2019 года средняя скорость доставки отправки на сети РЖД достигла 400,4 км/сутки. Что по отношению к аналогичному показателю января прошлого года выше на 3,8% или на 20,2 км в сутки быстрее. Вроде как здорово и железнодорожники сработали на ура.

Усреднённый вагон едет медленнее и дольше простаивает на станциях, при этом вдруг доставляя груз быстрее.

Однако при этом сообщается, что техническая скорость оказалась ниже прошлогоднего января на 0,8% и составила 48,2 км/ч (48,6 км/ч — в прошлом году). А участковая скорость, которая отличается от технической тем, что ещё учитывает и время, затраченное на остановки и простои на промежуточных станциях (ещё такую скорость называют коммерческой) — составила 40,8 км/ч. Этот показатель оказался уже на 4,4% хуже, чем в январе 2018 года (42,7 км/ч).

Противоположная динамика результатов скорости доставки и коммерческой скорости озадачивает. Согласитесь, странно: усреднённый вагон едет медленнее и больше времени простаивает на промежуточных станциях, но при этом вдруг доставляет груз быстрее.

За объяснением этого парадокса пришлось обратиться к отраслевым экспертам. Нам поведали, что теоретически такое возможно, поскольку в скорость доставки входит намного больше элементов, чем в участковую или техническую. Однако при этом наши источники отметили, что в данном случае налицо небольшой «мухлёж», связанный с тем, что РЖД частично исключают брошенные поезда из времени простоя (вагоно-часы простоя брошенных поездов) при определённых условиях. Учитывая, что скорость — это километры, поделенные на часы (или в данном случае вагоно-километры пробега на вагоно-часы простоя), то при уменьшении знаменателя искусственно увеличивается значение дроби. Такой факт даже подтвердил представитель РЖД, выступавший на конференции «Промышленные грузы».

Нам напомнили ещё более интересную историю о большом скачке скорости доставки, случившемся в прошлом июне, когда при подготовке цифр выяснилось, что по итогам полугодия и II квартала РЖД сильно «провалились» по скорости. Говорят, ЦД собрал начальников трёх главных припортовых дорог, где простаивали брошенные поезда (СКЖД, ОЖД и ДВЖД) и популярно объяснил им, что отчёты о скоростях в июне должны быть такими, что бы вытянуть и II квартал, и полугодие. Любой ценой. В итоге в июне при снижении участковой и технической дико скакнула скорость доставки.

Время нахождения вагона на промежуточных станциях увеличилось на 35,1%, на технических выросло на 5,8%.

Следующей в поле нашего зрения попала новость о январском ухудшении такого показателя, как оборот вагона. По данным ОАО «РЖД», в январе 2019 года время оборота вагона на сети РЖД выросло на 1,4% и составило 16,08 суток (385,8 ч.), что на 1,4% больше, чем за аналогичный период 2018-го. В том году вагон от погрузки и до следующей погрузки катался 15,85 суток или 380,4 часов.

Этот маркер работы железнодорожникам помогли улучшить грузоотправители и операторы. Так рост показателя оборота вагонов на сети РЖД в январе 2019 года сложился из трёх элементов: время в движении выросло на 3,5% и достигло 70,3 ч (67,9 ч в январе 2018 г.). Время нахождения вагона на промежуточных станциях увеличилось на 35,1% (с 9,4 ч в 2018 г. до 12,7 ч в этом). А время на технических станциях выросло на 5,8% (с 121,8 до 128,9 ч).

Зато 4,1% снижения по отношению к прошлогоднему январю удалось достичь во времени нахождения вагона под грузовыми операциями (погрузка/разгрузка). Если в прошлом году на это уходило 181,3 ч, то в январе этого года уже 173,9 ч. И в этом заслуга уже не только железнодорожников, которые ответственны за подачу под выгрузку и уборку вагонов с грузовых фронтов, а также расформирование, формирование, накопление, обработку на путях прибытия, отправления и т.д., но и грузовладельцев, благодаря которым полный цикл оборота вагона (погрузка, доставка, разгрузка, порожний возврат и постановка под новую погрузку) стал выглядеть интеллигентнее. Может, департаментам РЖД, связанным с движением, даже сохранят или не так скостят премию. Если, конечно, таковую ещё выплачивают. В любом случае за статистику не так стыдно будет.

Наконец, монополия обнародовала ещё один эксплуатационный показатель, похваставшись снижением в январе 2019 года коэффициента порожнего пробега вагонов на 0,5% к январю 2018 г. По данным ОАО «РЖД», в январе 2019 года отношение расстояния порожнего пробега к общему, в целом по парку, составило 40,9%. Год назад этот показатель равнялся 41,1%.

Не станем приводить данные этого коэффициента отдельно по типам вагонов, при желании это можно посмотреть здесь. Лишь добавим, что данные монополия приводит по парку, подчеркнём, приватному. Значит, улучшение этого показателя происходит благодаря оптимизации работы операторами. Наши коллеги в прошлом году собирали мнение рынка, интересуясь, как оптимизировать порожний пробег. В итоге решили, что помогут разработка и внедрение оптимальных логистических схем для сокращения количества порожних рейсов и их дальности, подача вагонов грузоотправителям под сдвоенные операции, а также необходимость большей согласованности между ОАО «РЖД» и операторами, так как парк — в частных руках, а движение организует монополия.

Выстраивание «потёмкинских деревень» на страницах отчётов в итоге только усугубляет ситуацию.

В последнее время начинает складываться нехорошая тенденция погони за положительными цифрами показателей, и не только в ж/д отрасли. На слуху у всех история с Росстатом, о которой мы подробно рассказывали вот в этом материале. Известно, что управленцы на всех этажах железнодорожной вертикали понимают, что за плохие цифры им «прилетит» с этажа, что повыше. При этом в страдальцах оказываются нижестоящие. Однако выстраивание «потёмкинских деревень» на страницах отчётов в итоге только усугубляет ситуацию. Может быть, в высоких кабинетах лучше было бы не ставить подчинённых в позу пьющего оленя за плохие цифры, а помогать в поиске путей решения проблем? Тем более, что шила в мешке не утаишь. Операторы видят, что постоянно сокращается время погрузки и разгрузки вагонов, все чётче работают портовые службы. Но при этом скорость доставки падает, а простои растут. Значит, корень проблем — в пути и в том, что предпринимаемые действия недостаточны.

Роман Стрельцов