Погрузку РЖД подводят обстоятельства, а не лишние вагоны. Короткий февраль огорчил железнодорожников падением показателя на 9%
Февраль стал для Российских железных дорог провальным. Статистически. Погрузка в годовом исчислении снизилась на рекордные 9,3%. В РЖД, впрочем, глядя на эти данные, за сердце не хватаются. Скажем больше: не исключено, что при падении погрузки почти на 10% прибыль монополия в прошлом месяце была куда выше, чем в январе, когда погрузка снизилась всего на 1,8%.
Происходящее в отчётах о погрузке отражает новую реальность, сформированную на Новой Басманной: РЖД выгоднее везти меньшие объёмы более доходных грузов. Так оно и произошло в феврале. На экспорт в восточном направлении, согласно данным монополии, перевезли на 20,1% больше удобрений, на 11% больше железной руды и на 3,1% грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах. То есть скрытые резервы у РЖД есть и всегда были, и если монополия прибавит в погрузке, то и заработает ещё больше!
Правда, финансы — это всего одна сторона медали. На обратной — всё те же инфраструктурные ограничения, проблемы в работе ДМЗИ, борьба с лишними вагонами. А значит у текущего падения погрузки есть не только интересанты, но и потерпевшие.
Происходящее красочно иллюстрирует тот факт, что в бедах сети виноват не только пресловутый профицит вагонов, рассказал редакции представитель одного из ж/д операторов.
«Очевидно, что мы наблюдаем тот самый мультипликативный эффект. Уголь с сети сдвинули, соглашение с регионами продлевать не стали. Но грузы, которые стремились заместить твёрдое топливо, отнюдь не массовые и не смогли восполнить дефициты», — подчеркнул наш собеседник.
В то же время обвинять во всём железнодорожников неправильно. Минус 9% — отражение проблем экономики в целом и промышленности в частности. Закрываются вагоноремонтные депо и вагоностроительные заводы, встают на паузу добывающие предприятия. Туда меньше подвоза, оттуда меньше загрузки. Угольщики, металлурги, ресурсоёмкие отрасли промышленности снижают обороты, что просто не может не сказываться на цифрах ЖД-погрузки. А когда на это накладываются внутренние проблемы рынка в виде того же профицита ПС, несовершенства ДМЗИ, дефицита тяги и локомотивных бригад, борьбы грузоотправителей с монополией и друг другом, пассивность операторов и много чего ещё, мы имеем то, что имеем — минус 9%.
При такой цифре не приходится удивляться, почему информация о падении погрузки так долго не появлялась в лентах новостей. Обычно результаты по месяцу были в первый рабочий день месяца уже к 10 утра по Москве. Но в начале марта публиковать статистику РЖД не спешили.
Ощущение, что железнодорожники, как могли, оттягивали момент.
«Погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в феврале 2025 года составила 87 млн тонн, что на 9,3% меньше, чем за 29 дней февраля прошлого года. Среднесуточная погрузка составила 3 млн 106 тыс. тонн, что на 6% меньше», — сказано в сообщении монополии, которое появилось в распоряжении СМИ ближе к двум часам дня.
В РЖД объяснили: сокращение активности в строительном секторе обусловило снижение объёмов предъявления в феврале строительных грузов (-22,3%), цемента (-16,9%) и чёрных металлов (-13,7%), также уменьшилась на 6,5% погрузка нефтяных грузов.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук обращает внимание на то, что сократилась погрузка всех трёх тарифных классов (здесь и далее с исключением високосного дня февраля 2024-го): низкодоходные грузы сократились на «-5,9%», среднедоходные грузы — «-5,4%», высокодоходные грузы — «-8,9%». А значит возможность заработка на падающей погрузке под вопросом.
«Результаты опросов компаний свидетельствуют о продолжающемся серьёзном влиянии на снижение погрузки трудностей с обеспечением парком грузовых вагонов под перевозки, приёмом вагонов с грузом на сеть, избытком порожних вагонов на станциях выгрузки, а также избытком забракованных вагонов на станциях погрузки. У разных компаний могут доминировать отдельные перечисленные факторы, в зависимости от логистики и технологии. Однако компаний, у которых нет трудностей с согласованием или выполнением перевозок железнодорожным транспортом, выявить не удалось», — говорит эксперт.
Есть группа факторов, которая на падение погрузки повлияла напрямую. Действительно, есть замедление в экономике и промышленности. Это тем или иным образом сказывается на погрузке по железной дороге. Второе — это изменение экономической конъюнктуры. Начало года, есть просадка по внешнеторговым контрактам. Сейчас идёт разгон, первый квартал, постоянно вводятся какие-то новые санкции, меняются условия.
Источник: ИПЕМ
Есть определённые ограничения в плане выстраивания новых правил игры, уверен президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Даже каменный уголь в январе шёл с плюсом, а сейчас за счёт короткого февраля за два месяца он показал уже отрицательную динамику. Но в целом у угля есть понимание, куда двигаться, и он старается отгружаться. У других грузов с этим определённые проблемы.
«Кроме того, работает ДМЗИ. В целом вся система планирования сегодня хромает в РЖД, что приводит к тому, что и ДМЗИ принимает неправильные решения и внутри периода планирования СКПП, и есть проблемы с отводом порожняка с подъездных путей. Всё это превращается в комок, который выразился сегодня в отметке 9,3%.
Если наглядно, то есть предприятие, оно получило сырьё, выгрузило себе на склад и не может отвезти порожние вагоны. РЖД их по той или иной причине не принимают. Следующая выгрузка, которая на этот завод приходит, пройти не может: мешает порожняк.
На вторые сутки холдинг объявляет конвенцию, говоря, что вот это вот предприятие плохо отгружает сырьё.
А оно просто не может его выгрузить. В итоге предприятие, которое отгружает на завод, не может обеспечить выгрузку, хотя у них всё согласовано и стоят вагоны с грузом. Комбинат не может произвести продукцию, потому что у него физически нет сырья. В итоге теряются две погрузки — сырья и готовой продукции», — констатирует наш собеседник.
Если в среднем по 2024 году на сети находилось 600–650 тысяч порожних вагонов, то есть половина от рабочего парка, сегодня этот показатель достигает отметки в 800 тысяч единиц. В итоге нет возможности подвезти порожняк под какую-то готовую заявку и нет возможности грузы вывезти.
Либо никто не может определиться, куда везти, потому что нет погрузки. Нельзя сказать, что -9,3% значат, что всё плохо в экономике. Там есть фактор экономики и качества работы РЖД и операторов вместе взятых, продолжает Павел Иванкин:
«К примеру, плохо едет с Дальнего Востока скоропорт. Все об этом говорят, но если погружаться в проблему, то она заключается не в том, что из этого региона нет возможности вывезти грузы, туда просто порожние вагоны заехать не могут. Причём не потому, что туда никого не пускают, а потому, что это дорого.
Гнать порожний контейнер из Москвы на Дальний Восток сложно, всё на перекладных, вечно какая-то попутная погрузка, разгрузка...
Такая же ситуация и со всеми остальными грузами. При этом падает ведь не только уголь, но и руда, строительные грузы. Никто не спешит что-то где-то замещать. Плюс РЖД интересно замещать, если это будет третий тарифный класс, когда везут меньше, но дороже».
Очевидно, что РЖД со своей погрузкой катится всё ниже и ниже. В феврале 2023 года погрузка была 97 млн тонн, примерно такая же цифра была в 2022. В високосный февраль 2021 года вообще погрузка была 96,7 млн тонн против сегодняшних 87, рассказал Vgudok заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Вообще, если говорить о причине падения, это ошибочная ставка РЖД исключительно на крупнейших грузоотправителей-сырьевиков. Всех остальных просто игнорировали. Им нигде не помогали, ни в сфере предоставления тарифных скидок, ни в сфере утверждения ГУ-12.
Когда же санкционная политика против России была включена на полную мощность, выяснилось, что крупнейшие грузоотправители под санкциями, для них закрылись внешние рынки сбыта, возникли трудности. Другая категория грузоотправителей, более мелкого уровня, перешла на автотранспорт к тому времени.
Это мощнейший прокол РЖД в части выбора контрагентов. Крупнейшие бы и сами поехали и не надо было бы с ними возиться. А вот с более мелкими надо было отношения как раз выстраивать», — резюмирует эксперт.
Негативный эффект на объёмы перевезённых грузов традиционно оказали и отказы в ДМЗИ. В январе РЖД согласовали к погрузке более 52 тысяч вагонов в сутки. Это лишь половина от всех поданных заявок. Но фактически погружено на сеть было ещё меньше — 48,6 тысячи вагонов. Это 94% от заявок, которые всё-таки получили зелёный свет от ДМЗИ.
Цифры за февраль пока не публиковались, но нетрудно догадаться, что объём заявок при падении погрузки на 9,3% в предыдущем месяце просто не мог вырасти.
РЖД настаивают: это грузовладельцы не предъявляют груз к перевозке. По версии грузовладельцев, РЖД не принимают гружёные вагоны даже уже по согласованной заявке формы ГУ-12. Но кто бы из сторон ни оказался прав, падение погрузки это не останавливает.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Максим Ярошевский, Владимир Максимов