Подвижный состав. Выпуск, списание, стоимость, ставки: обзор парка ПС на сети РЖД

Опубликовано 23 апреля 2019

Третья часть нашего нового спецпроекта, посвящённого грузовому вагоностроению, расскажет о выпускаемом в России парке подвижного состава. Погоня за угольным хайпом практически изменила традиционное представление о работе железных дорог. Бывший универсальный тип подвижного состава, полувагон, постепенно превращается в специализированный ПС для доставки твёрдого чёрного золота. Крупные клиенты железных дорог медленно, но верно выдавливают малый и средний бизнес. Как результат, грузовой парк утрачивает свою универсальность.

Отечественное вагоностроение в прошлом году поставило очередной за последние пять лет рекорд, выпустив 68,8 тыс. вагонов, что почти на 20% выше результата 2017 года. При этом в 2018 г. было списано около 29,4 тыс. вагонов.

Меньше всего осталось рефконтейнеров — 3,46 тыс., так как было куплено 35 вагонов, а списано 753.

Парк грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» в 2018 году вырос на 15,5%, до 1,11 млн единиц. Однако убывание вагонов в два раза превысило этот показатель — 31,4%. Отрицательный баланс сложился в сегменте цистерн, крытых вагонов и рефконтейнеров.

По данным РЖД, в прошлом году на сеть поступило 4,18 тыс. цистерн, а списано было 10,38 тыс. единиц. Прибавление в парке крытых вагонов составило 2 тыс. единиц, а убывание — более 5 тыс. Меньше всего на магистрали осталось рефконтейнеров — 3,46 тыс., так как было куплено 35 вагонов, а списано 753.

Средняя ставка предоставления нефтебензиновых цистерн в 2018 году составляла порядка 960 руб. в сутки, что на 14% выше, чем ставка 2017-го. В среднесрочной перспективе на фоне переключения нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт, спрос на нефтебензиновые цистерны, очевидно, будет снижаться.

4 тыс. цистерн, что поступили на сеть в прошлом году, — это ПС для перевозки химгрузов, а не нефти.

Известно и об уходе продуктов нефтепереработки, помимо трубы, на автомобильный транспорт. К примеру, на Ярославском нефтеперерабатывающем заводе за последние четыре года их доля выросла на 30%. Причём раньше везли на расстояние до 500 км, теперь и до 2 тыс. км. По мнению экспертов, те 4 тыс. цистерн, что поступили на сеть в прошлом году, — это специализированный ПС для перевозки химгрузов, а не нефти.

Пик списания цистерн придётся на 2025 год. На сети РЖД будет списано79 тыс. ед., а на сети 1520 — 111,9 тыс. цистерн. При этом, по данным ИПЕМ, до 2025 года на сети не ожидается массовое списание химических вагонов: цистерн для химгрузов спишут 17%, для кислот — 33%, для СУГ — 13%. Подробнее с ситуацией на рынке химических цистерн можно познакомиться здесь.

По крытым вагонам средняя ставка предоставления (для крытых вагонов объёмом кузова 138 куб. м) в 2018 году, по разным данным, находилась в пределах 1790 руб./1850 руб. в сутки, увеличившись за год на 35–60%. По оценкам ИПЕМ, ожидается дальнейший рост ставки в 2019 году в пределах 10–20%. При этом до 2030 гг. будет списано 25,4 тыс. крытых вагонов, а на всём пространстве колеи  1520 — 41,9 тыс. шт. И за это время необходимо будет обновить до 68% парка от уровня 2018 года.

До 2030 года всего на сети РЖД будет списано порядка 33,3 тыс., а на сети 1520 — 44,2 тыс. платформ.

На платформы наблюдается достаточно высокий спрос, в абсолютных цифрах они вышли на второе место в структуре выпуска после полувагонов.   В прошлом году было выпущено  около 13 тыс. платформ. При этом фитинговых выпущено 7,7 тыс. единиц, а лесовозных — более 4 тыс. Ставки на предоставление универсальных платформ составляют порядка 1,2/1,3 тыс. руб. в сутки за вагон. При этом фитинговые (контейнеровозы) дороже: 1,6/2,1 тыс. руб., а лесовозные котируются в размере 1,7/1,8 тыс. в сутки за вагон. В 2019 г. прогнозируется сохранение тренда на рост ставки на рынке. В трёхлетнюю перспективу рост ставки фитинговых платформ превысит 20%. Ожидается, что до 2030 года всего на сети РЖД будет списано порядка 33,3 тыс., а на сети 1520 — 44,2 тыс. платформ.

Наблюдается значительный рост ставок и на зерновозы — в пределах 10%. Дефицит зерновозов, повышение арендной ставки и рост себестоимости производства привели к увеличению стоимости вагона на 1 млн руб. Причём речь идёт как об инновационных вагонах, так и о подвижном составе обычного типа. На инновационные зерновозы цены превысили 4 млн руб. и находятся на уровне 4,2/4,4 млн руб. (в январе 2017 г. цены были на уровне 2,8/3 млн руб.). До 2030 года на сети 1520 будет списано 39,2 шт., из них на сети РЖД — 19,1 тыс. шт.

Можно сказать, что железнодорожная перевозка грузов в рефрижераторном подвижном составе постепенно уходит в прошлое. Так за последние 10 лет доля железнодорожного транспорта при перевозках скоропорта сократилась примерно на 40%, а доля автоперевозчиков выросла до 88%. Для РЖД хладогрузы стали незначимой номенклатурой, основной объём перевозок приходится на уголь, нефть, металлы и другие промышленные грузы. Поэтому и спроса на этот парк нет, так как нет такого вида бизнеса.

Роман Стрельцов