По шпалам к терминалам. Север и юг аэропорта Шереметьево соединят железной дорогой

Опубликовано 03 октября 2019

Строительство полностью взяли на себя РЖД, предварительно оценив проект в 12 млрд рублей. Средства выделяются в рамках инвестиционной программы монополии. Маршрут планируется построить к 2021 году, а первые поезда поставить на рельсы уже в 2022. От терминалов D, E и F будут курсировать шаттлы с интервалом 10–15 минут, они будут перевозить пассажиров до терминала B. Строительство уже началось.

«Мы ожидаем, что с учетом того, что проектирование (линии) мы начали в прошлом году, в этом году развернули активные строительно-монтажные работы, в соответствии с бюджетом проект будет закончен в 2021 году. То есть уже в 2022 году, мы понимаем, поезда сюда пойдут», — сказал заместитель генерального директора РЖД Андрей Макаров.

Ведутся работы, необходимые для строительства вокзального комплекса, который расположится на эстакаде.

Топ-менеджер монополии добавил, что сумма в 12 млрд пока не окончательная, так как проектирование ещё не завершено. На данный момент развернуты строительно-монтажные работы по выносу коммуникаций, устройству земляного полотна, опор эстакады и пролётных строений. Ведутся работы, необходимые для строительства вокзального комплекса, который расположится на эстакаде. Он будет связан с терминалом B внеуличным переходом.

Проект глобальный и впечатляющий, но возникает вопрос, а будет ли он востребован, рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

«Я считаю, что направление не будет востребовано, и проект является выбрасыванием денег на ветер. Южную и северную терминальные зоны связывает тоннель. Там ходят шаттлы с интервалами в 4 минуты. Они бесплатные и открыты для всех. Кому в этих условиях нужны будут поезда, которые будут ходить с интервалом в полчаса?задаётся вопросом эксперт. Даже если их сделают бесплатными. Люди у нас не любят ездить с пересадками. И считать, что человек будет доезжать до южной зоны, пересаживаться на другой поезд и продолжать двигаться в северную зону, наивно.


Кирилл Янков

Если мощностей существующего тоннеля недостаточно, надо спросить тех, кто утверждал техническое задание. Почему они спроектировали дорогой тоннель (он стоил 17 млрд рублей), мощностей у него не хватает и необходимо ещё за 11-12 млрд дополнительно строить отдельную ветку? Также нужно ответить на вопрос, нельзя ли за меньшие деньги увеличить пропускную способность этого тоннеля. Некоторые эксперты говорят, что можно. Сейчас тоннель устроен так, что там два шаттла, каждый ходит по своему пути. Если реконструировать пути внутри тоннеля так, чтобы поезда ходили каждый по своему пути, то можно нарастить проходную способность трассы. Поэтому, прежде чем принимать решение о  строительстве железнодорожной ветки, нужно ответить на вопрос, можно ли нарастить пропускную способность тоннеля. Пока на этот вопрос никто не ответил».

Гораздо интереснее и привлекательнее выглядело бы прямое сообщение между Москвой и северным терминалом Шереметьево, считает эксперт.

«Если бы предполагалась прямая связь северной терминальной зоны с Москвой, такой поезд пользовался бы популярностью. Но это нельзя сделать до тех пор, пока не построены 3 и 4 пути на Савеловском направлении. Есть ли другие способы обеспечить связь Шереметьево с Москвой? Например, использовать пути Ленинградского направления. Настолько ли они сейчас загружены «Сапсанами» и «Ласточками», что туда ещё нельзя добавить поезда до Шереметьево? — говорит Кирилл Янков. — Безусловно, северную терминальную зону надо обеспечивать хорошей транспортной доступностью. Но то, что сейчас предполагается сделать, к сожалению, это трата больших денег, а сама связь обеспечена не будет.

Мой прогноз, если эту ЖД в таком виде построят, поезда между северной и южной зонами будут ходить пустыми.

Даже если они будут бесплатными. Совсем другой вопрос, кто там будет перевозчиком. Будет ли «Аэроэкспресс» сохранять монополию по перевозке или придут РЖД. Возможно, и ЦППК справится. Для пассажиров не так важно, кто перевозчик, важно, чтобы сообщение с аэропортом было хорошо встроено в общую транспортную систему города, в тарифную систему, чтобы были удобные пересадки».

Шереметьево планирует удвоить пассажиропоток. А это значит, что ни «Аэроэкспресс», ни тоннель между терминалами с количеством пассажиров справиться не смогут, рассказал vgudok.com главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

«С учетом того, что уже открыт терминал В и строится терминал С ёмкостью 20 млн пассажиров, плюс запустится третья взлётно-посадочная полоса, нагрузка на работающий сейчас подземный тоннель будет запредельная. Это вызовет очень большие проблемы. По сути, идёт удвоение пассажиропотока, — уверен эксперт. — Необходимо прямое сообщение.

Аэропорт Шереметьево — это сегодня один из самых динамично развивающихся объектов авиационной инфраструктуры. 

То количество инвестиций, которые там сделаны за минувшие пять лет, и те объекты, которые построены, дают ему перспективу развития на годы вперёд. Сейчас Шереметьево перевозит порядка 40 млн пассажиров в год, планируется  удвоить пассажиропоток. Нынешний «Аэроэкспресс» такую нагрузку не выдержит. Подземный тоннель тоже. Значит, нужно удваивать, пустить поезда, и тогда всё будет хорошо».

Сам проект РЖД состоит из двух частей. Для реализации второго этапа потребуется продолжение строительства двухпутной соединительной линии от станции Шереметьево-1 с подключением к существующим путям в сторону остановочного пункта Шереметьевская Савеловского направления Московской железной дороги. При этом развитие подхода к аэропорту планируется синхронизировать с развитием Савёловского направления в рамках проекта МЦД-1. После завершения всех работ пропускная способность в Шереметьево увеличится с 38 существующих до 72 пар в сутки: 32 пары до южных терминалов и 40 пар до северных с интервалом движения 30 минут. Из Москвы поезда в аэропорт будут отправляться в тактовом режиме каждые 15 минут.

P. S. Пока эксперты сомневаются в целесообразности проектов, РЖД будут строить, а подрядчики монополии наживать прибыль. Ну а амбиции московской мэрии всегда отличает «баблоёмкость» проекта, а не вниманием к реальным проблемам.

Максим Ярошевский