Первый среди быстрых. Третья часть обзора vgudok.com о высокоскоростных поездах РЖД

Опубликовано 10 мая 2018

Сегодняшний рассказ (третий по счёту, со «Стрижом» и «Allegro» мы уже познакомились) — о визитной карточке РЖД, поезде «Сапсан». Именно в честь запуска их в коммерческую эксплуатацию 17 декабря 2009 года этот день стал отмечаться, как День высоких скоростей.

Поезд изначально предназначался для эксплуатации на участке Санкт-Петербург – Москва. «Птичка» должна была подоспеть на смену «Эрке» — электропоезду ЭР200. Отечественный «Сокол», как мы уже знаем, подняться ввысь не смог.

Первая партия собранных педантичными немцами «Сапсанов», а точнее, поездов ЭВС1 «Velaro RUS», состояла из восьми машин, предназначенных для эксплуатации на постоянном токе напряжением 3 кВ. Именно такие параметры электрификации главного хода страны.

По сей день разбитых стёкол в «Сапсанах» куда больше, чем в других поездах.

«Сапсаны», вне всякого сомнения, сделали две столицы ближе одна к другой, ныне время в пути составляет от трёх с половиной до четырёх часов. Московский и Ленинградский вокзалы расположены в центрах городов, что является огромным преимуществом по сравнению с аэропортами. Однако эти поезда, запущенные по путям общего пользования, потребовали отмены большого числа пригородных электричек, что доставило массу неудобств жителям небольших населённых пунктов. По сей день разбитых стёкол в «Сапсанах» куда больше, чем в других поездах.

Спустя некоторое время подоспела вторая партия высокоскоростных машин. Она, как и первая, состояла из восьми составов, но лишь половина из них предназначалась для эксплуатации только на постоянном токе. Остальные четыре машины, получившие обозначение ЭВС2, являются двухсистемными — могут эксплуатироваться и на участках, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ. Таким образом, появилась возможность связать беспересадочным скоростным сообщением станции, расположенные на участках с разными родами тока.

Фото РИА Новости, Евгений Биятов

Примечательно, что переменный ток напряжением 25 кВ проходит через тяговый трансформатор, одна из обмоток которого понижает его напряжение до 3000 В на отопление вагонов, вторая — до 1551 В, от которой запитаны тяговые преобразователи,  питающие, в свою очередь, тяговые двигатели. В случае, если наш состав обращается на участке, электрифицированном на постоянном токе, тяговый преобразователь получит питание напрямую от контактной сети.

Конструкционная скорость — 250 км/ч. Длина десятивагонного состава — 250 м.

К услугам пассажиров — вагоны трёх классов и вагон-бистро. Десятивагонный состав вмещает более пятисот пассажиров. В периоды повышенного спроса курсируют двадцативагонные поезда. Точно так же, как и «Аллегро» (да и «Ласточки» тоже), эти машины могут быть сцеплены по системе многих единиц.

ЭВС1 и ЭВС2 скомпонованы по следующей схеме: головной моторный вагон – два прицепных – один моторный – два прицепных – один моторный – два прицепных – головной моторный. Материал кузова — алюминий. Конструкционная скорость — 250 км/ч. Длина десятивагонного состава — 250 м.

Поезд имеет несколько систем торможения — это пневматические (или автотормоза, принцип их приведения в действие основан на понижении давления в тормозной магистрали) и электродинамические (ЭДТ). ЭДТ, в свою очередь, подразделяется на рекуперативный, реостатный и комбинированный. Для создания сопротивления движению этим видом тормоза используется кинетическая энергия самого поезда.

В настоящее время германский концерн «Siemens AG» ведёт переговоры с ОАО «РЖД» о поставке ещё одиннадцати поездов, и дополнительно к ним — двадцати семи промежуточных вагонов. Таким образом, составность поезда может возрасти до одиннадцати вагонов.

Продолжение следует...

Владимир Максимов, специально для vgudok.com