Передаём за проезд в светлое будущее. РЖД — независимость, ВВП — триллионы рублей: итоги топ-сессии форума «PRO//Движение» от Vgudok

На «PRO//Движение.Экспо» обсудили перспективы развития транспорта и железнодорожного машиностроения в ближайшие семь лет. Эта пленарная сессия собрала высокопоставленных гостей, а будущее у отрасли нарисовали очень даже светлым.

«Уже сейчас холдинг РЖД входит в пятёрку самых технологичных и быстро адаптирующихся к изменениям мировых железнодорожных компаний наряду с China Railways, Japanese Railways и другими. Мы занимаем ведущие или сопоставимые позиции по большинству применяемых технологий, которые были разработаны во взаимодействии с нашими индустриальными партнерами. Техника, работающая сейчас на РЖД, не только не уступает, но и в ряде случаев превосходит лучшие образцы иностранной продукции», — рассказал генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Он отметил, что для достижения лидирующих позиций компании вместе с машиностроительными холдингами предстоит на горизонте до 2030 года обеспечить разработку и внедрение ряда технологий таких как: водородные силовые установки, беспилотное управление, ВСМ, опираясь на собственные компетенции и возможности. При этом в успехе работы по реализации новых прорывных проектов г-н Белозёров не сомневается.

Что касается требований к машиностроителям от корпорации, то РЖД придерживается семи пунктов: безопасная, надёжная, сделанная в России, экономичная, экологичная, простая в эксплуатации и недорогая в обслуживании техники. А главное — современная.
 
«Наши нормативы в ряде случаев устарели. Допустим, для пригородного подвижного состава срок эксплуатации установлен в 40 лет. Давайте представим себя сегодня и подвижной состав 40 лет назад», — сказал г-н Белозёров, добавив, впрочем, что как раз в пригородном движении и дальнем следовании у РЖД один из самых обновлённых составов по сравнению с другими видами общественного транспорта.

Также глава РЖД напомнил, что железнодорожники очень консервативны, и когда кто-то выдвинул идею перевозить уголь в контейнерах, впечатление у коллег г-на Белозёрова со стажем было, мягко говоря, не очень оптимистичным, но за дело взялись, и в этой идее увидели свои плюсы.

Прозвучал закономерный вопрос: где брать деньги? Заместитель министра транспорта Российской Федерации Валентин Иванов напомнил, что государственное финансирование 11 совместных с НИОКРами проектов в отрасли составило более 40 млрд рублей, и сейчас эта программа поддержки развивается дальше. Задачей самого Минтранса в горизонте 2030 года является устранение преград для машиностроителей со стороны нормативной базы.

«Если мы хотим двигаться дальше и двигаться активно, то должны создать такие нормативы, которые будут занимать не год-два для внедрения, а гораздо быстрее», — сказал г-н Иванов, отметив, что такой подход ни в коем случае не должен повлиять на безопасность.

Выступления представителей машиностроителей были полны оптимизма и импортозависимости.

Генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа считает принципиально важным наличие собственного пути, на котором нужно определить цели и задачи и идти к ним. При этом критические позиции и проблемы он назвать отказался — этим могут воспользоваться недружественные компании конкуренты.

«Всё, что делает компания “Трансмашхолдинг” — от электровозов, тепловозов до трамваев и вагонов метро — проектируют наши конструктора. Не надо перечислять никаких критических компонентов. Факт в том, что первый санкционный пакет был реализован в отношении вагонов метро ещё в марте прошлого года. Тем не менее, здесь представлен поезд “Балтиец”, график поставок которого в Санкт-Петербург исполняется исправно. Та же самая история в Москве и во всех республиках, куда мы поставляем вагоны метро», — отметил г-н Липа.

Что касается «планов на будущее», то в «Трансмашхолдинге» несколько лет назад провели анализ потребностей и составили план развития, который предполагает, например, развитие гибридных технологий.

«Сегодня представлен гибридный электровоз, который способен работать от независимых источников питания, может работать от контактной сети, заряжается одновременно с движением, и может без контактной сети 20 км свободно перемещать необходимый груз. Это позволяет экономить расходы», — сказал г-н Липа.

Дальше компания будет развивать различные топливные технологии применения в двигателях внутреннего сгорания. Речь идёт о газовых технологиях — у компании есть собственный газовый двигатель. Сейчас уже заканчивают изготовление газодизельного двигателя для тепловоза, который уже в марте следующего года будет установлен и поступит в эксплуатацию.

«У нас есть необходимость до 2030 года развития водородного проекта, водородных технологий. Почему сегодня не нужен водородный локомотив? Он будет не своевременен, неактуален. Водород стоит в несколько раз дороже, чем другой эквивалент топлива — дизельного, электрического», — похвастался глава «Трансмашхолдинга», добавив, что когда водород станет сопоставим по стоимости с другими видами топлива, то они будут готовы.

В любом случае у компании есть проект с правительством Сахалина, Росатомом и РЖД по созданию пассажирских поездов на водородных топливных элементах. По словам г-на Липы, это «форвардный проект, который мы не планируем, что станет серийным, но мы так развиваем свои технологические навыки».

Генеральный директор АО «Группа Синара» Виктор Леш в своём выступлении заметил, что компания задумалась о новом локомотиве не год назад, а в 2018 году, когда были поставлены задачи надёжности, эффективности, технологической независимости.

Год назад они этот самый локомотив с красивым названием «Малахит» уже представили.

(От редакции отметим, что отсутствие гордости за достижения железнодорожного машиностроения у большей части населения может заключаться в банальном нейминге. Сложно запомнить и приводить в пример прорывной ЙЪСН17-115, тогда как «Малахит» явно запомнится. Маркетологам на заметку.)

Проблемы с поставками локомотива г-н Леш объяснил, что в процессе испытаний сертификации происходят определённые конструкторские доработки, и заявленный график требует пересмотра, иначе клиент получит «сырой» локомотив, с которым будут проблемы.

В отличие от коллеги, Виктор Леш откровенно рассказал о проблемах.

«Есть вопросы в электронной элементной базе. Без государственной поддержки и государственного управления этим процессом этот вопрос, конечно, не решить», — отметил глава «Группа Синара».

Также среди критических элементов оказался и стояночный тормоз, который был прописан в техзадании. Но когда прописывали чертежи и делали образец, на рынке не было тех проблем, с которыми столкнулись при выходе на серию.

«Столкнувшись с выходом на серию и невозможностью применить этот элемент, сначала мы посмотрели на российский рынок. Поняли, что предприятия с развитой базой, подобно нашей, находятся в большой загрузке по специальным проектам, ну и этот элемент мы спроектировали и начали изготавливать сами», — сказал г-н Леш.

Учитывая, что «PRO//Движение.Экспо» проходит в Петербурге, на сессии с таким составом участников не могли не обсудить и ВСМ.

Олег Белозёров напомнил слова президента о том, что сейчас страна готова реализовывать этот проект. По словам главы РЖД, все технические предпосылки для создания высокоскоростной магистрали у России есть, однако корпорация планирует в этом проекте отойти от традиционной схемы.

«Мы предполагаем, что будем одним из участников. Не традиционная схема, что мы, железные дороги, всё берем на себя и всё делаем. Нет, это коммерческий проект, который должен иметь окупаемость, где будут участники — каждый со своим риском и отвечающим за свой элемент.

Мы на сегодняшний момент себя видим в роли перевозчика.

Поскольку у нас компетенция присутствует, мы её хорошо для себя понимаем, и компетенции по эксплуатации инфраструктуры. <...> Мы не имеем права довлеть в этом проекте. Это инвесторы, и они должны участвовать как очень серьёзный балансир в проекте, потому что они чётко считают деньги», — пояснил г-н Белозёров.

Кстати, об окупаемости, инвестициях и вообще деньгах. В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) всё посчитали, и оказалось, что железнодорожное машиностроение — очень выгодная отрасль для инвестирования. Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян озвучил следующие цифры.

«Это очень большой эффект, коллеги. Существуют отрасли, которые крайне импортозависимы. Я не буду их называть, но мы делали такой же анализ, и там, где полная зависимость от поставок импортной техники и оборудования, эффекты на один вложенный инвестиционный рубль оказываются не то что меньше рубля, а меньше 40 копеек. Это говорит о том, что курс, который был принят РЖД и предприятиями транспортного машиностроения, на максимальную локализацию, на то, что сейчас называют технологическим суверенитетом, — оправдан и на самом деле приносит максимальные эффекты для всей нашей страны», — сказал г-н Саакян.

Судя по этой сессии, всё настолько хорошо, что даже как-то подозрительно. Остаётся только дождаться ВСМ, которая будет уже скоро-скоро.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов