ПДД для РЖД. Железные дороги России начинают жизнь по новым техническим правилам

Опубликовано 15 августа 2022

«Российские железные дороги» с этого августа работают по новым правилам технической эксплуатации сети ЖД. Приказ зарегистрирован в Министерстве юстиции. Новые правила устанавливают систему организации движения поездов, требования к технической эксплуатации сооружений, устройств инфраструктуры (путей как общего, так и необщего пользования) и железнодорожного подвижного состава. Новая версия ПТЭ содержит 28 приложений, из которых два — новые. Основные изменения затронули правила по организации движения и маневровой работы на железнодорожном транспорте.

В приложении №2 изложен порядок организации движения поездов на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельная система интервального регулирования движения поездов, а в приложении №17 указан порядок движения специального подвижного состава на комбинированном ходу.

В документе также уточняется порядок использования автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи (АЛСО). Речь идёт о системе, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются обозначенные границы блок-участков. Новые ПТЭ АЛСО работают как основное средство интервального регулирования движения поездов.

Введено понятие «телеуправление» и закреплена возможность дистанционной работы дежурного по железнодорожной станции. Изменены действия машиниста после проследования проходного светофора с красным огнём. Закреплена возможность передачи управляющих команд на подвижной состав, управляемый автоматически или дистанционно. Согласно правилам, исключается одна неисправность автоблокировки, при которой прекращается её действие. Само по себе прекращение действия автоблокировки на перегоне — не повод для остановки движения поездов.

Главное, чтобы дежурный по станции вовремя установил управление по телефонной связи на данном пути.

Исключены термины «путевая записка» и «регистрируемый приказ». В первом случае речь идёт о форме ДУ-50. Её дежурный по станции передаёт на особом бланке, если по телефону получает разрешение на занятие поездом перегона. Путевая записка даёт машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора — до сигнального знака «граница станции».

Во втором речь идёт об устном разрешении для машиниста от дежурного по станции, если тому, в свою очередь, такое разрешение передал поездной диспетчер.

Появились новые требования к индивидуальным предпринимателям и организациям при ремонте и обслуживании объектов инфраструктуры. Ранее перевозчик не указывал предприятиям промышленного транспорта и ОПЖТ, как им надлежит обустраивать пути необщего пользования.

Эксплуатация технических средств инфраструктуры, систем интервального регулирования до ввода их в постоянную эксплуатацию и меры, обеспечивающие безопасность движения поездов, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (путей необщего пользования).

Перевозчик может нормировать работу только на своих путях. Согласно новым правилам стрелочные посты дополнительно к указанным устройствам должны быть оснащены ещё и как минимум телефонной связью.

Владелец путей необщего пользования может даже пользоваться промышленным локомотивом с истёкшим назначенным сроком службы, но при условии, что техника не попадает на пути общего пользования.

К функции, связанной с обеспечением безопасности движения поездов, добавлена обязанность соблюдения экологической безопасности. Закреплена возможность допуска стажёров для управления сигналами, аппаратами, механизмами и подвижным составом.

Также в новых ПТЭ перевозчик закрепил за собой право требования по сдаче анализов на наркотические средства при прохождении предварительного и периодических медицинских осмотров для персонала холдинга.

Хотелось бы, прежде всего, отметить роль Минтранса России, который отработал так, как и должен работать нормотворческий федеральный орган исполнительной власти. В рамках обсуждения мы с Минтрансом рассмотрели каждое требование ПТЭ, было проведено кропотливо более 20  совещаний под руководством заместителя директора департамента Минтранса, рассказал vgudok.com исполнительный директор СРО Ассоциация «Прожелдортранс» Александр Маняхин.

«Необходимо отметить, что документ действительно изменился, изменился в лучшую сторону. Мы принципиально меняем модель обязательных требований в соответствии с проводимой реформой. Государство отходит от установления технических требований, оставляя возможность для гибкого подхода.

Это импульс для развития института стандартизации, я считаю, и импульс для развития института саморегулирования.


Новая редакция требует от участников рынка, от владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования разработать порядка 150 внутренних локальных нормативно правовых актов, которые регулировали бы деятельность владельца инфраструктуры и владельца пути необщего пользования», — рассказал наш собеседник.

В Ассоциации «Промжелдортранс» сегодня уже запланировали разработку более 100 таких НПА для регулирования наших членов СРО. Выполнение будем контролировать посредством контрольной комиссии, которая создана в СРО, уточняет эксперт, добавляя, что в новый документ некоторые аспекты не попали.

«В самых первых редакциях мы обнаруживали достаточно много новых требований, которые были избыточны для бизнеса. К примеру, предполагалось требование, что каждый паспорт локомотива должен иметь отметку о проведении инспекторского контроля.

То есть все локомотивы страны помимо актов допуска, условных номеров клеймения, сертификаций и аттестаций должны были быть подвергнуты инспекторскому контролю со стороны специализированной организации.

Это привело бы к коллапсу, так как сегодня таких специализированных организаций всего одна.

Также первые редакции ПТЭ содержали требование «Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования при эксплуатации подвижного состава, сооружений и устройств технического назначения, инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования устанавливает систему управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта с обеспечением мероприятий по соблюдению обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта». Принятие такого требования повлекло бы за собой серьёзные затраты и финансов и времени», — считает эксперт.

Требование по установлению системы управления безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта носит декларативный характер, уверен господин Маняхин. Проект не даёт пояснений, в чём суть системы.

Необходимость выполнения обязательных требований в сфере железнодорожного транспорта уже устанавливается Федеральным законом от 31.07.2020 г. № 247-ФЗ «Об обязательных требованиях в Российской Федерации».

«Допуск локомотивов на инфраструктуру для нас вопрос открытый. Мы предлагали уйти от устаревшего сплошного контроля каждого локомотива, этот метод трудозатратный и по времени, и по деньгам, он напрямую является барьером для бесперебойной работы, и коррупционноёмким сам по себе.

Мы обращались отдельно в Минэкономразвития в рамках оценки регулирующего воздействия, где отмечали избыточность данного требования.

Так как сегодня мы уже имеем несколько видов контроля над соблюдением требований при ремонте локомотивов. Это и сертификация процессов ремонта, и присвоение условных номеров клеймения, которое осталось в новой редакции», — рассказал исполнительный директор СРО Ассоциация «Прожелдортранс» Александр Маняхин.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов