Отраслевая симуляция ППЖТ. Минтранс просят прервать вечный переходный период ТР и обязать предприятия обновлять парк
Производители локомотивов просят Минтранс проявить стойкость и воспрепятствовать попыткам промпредприятий отсрочить запрет на эксплуатацию старых локомотивов. У собственников было достаточно времени, для того чтобы предпринять меры по обновлению тягового парка промышленного ж/д транспорта (ППЖТ): навстречу им даже выступал Минпромторг с предложением субсидировать закупки. Вместо этого более семи лет ППЖТ потратили на попытки отмены техрегламента или продление переходного периода. Нимало не задумываясь о возможных негативных последствиях эксплуатации изношенных локомотивов, в первую очередь о потенциальной угрозе безопасности и ущербе грузовым вагонам во время маневренных работ.
Напомним, 15 июля 2011 года комиссия Таможенного союза приняла Технический регламент «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011 (ТР). В силу документ вступил 2 августа 2014 года, и с этого дня была запрещена эксплуатация подвижного состава, в том числе локомотивов, у которых к этому времени истекал назначенный срок службы. Иными словами, всем причастным регламент предоставлял целых три года на подготовку к безболезненному переходу к новым условиям. Затем переходный период неоднократно продлевался и наконец ТР вступил в действие 2 августа 2018 года.
Старые локомотивы, повреждая вагоны, создают риск их безопасности эксплуатации уже на сети общего пользования.
В начале месяца в Минтранс было направлено письмо (копия имеется в распоряжении редакции vgudok.com), в котором производители выражали опасение попыткам в очередной раз пролонгировать действие переходного периода. А этого вполне можно ожидать с учётом того, что средние и малые ППЖТ на протяжении 4 лет, прошедших с августа 2014 года, успешно лоббировали неоднократное продление переходного периода к вводу в действие ТР, параллельно добиваясь отмены распространения ТР на тяговый подвижной состав, работающий на путях необщего пользования. Дело дошло даже до того, что вывод промышленной тяги из сферы действия ТР в принципе был одобрен бывшим профильным вице-премьером Аркадием Дворковичем.
По мнению специалистов, эксплуатация многих тысяч морально устаревших и физически изношенных локомотивов несёт в себе серьёзную угрозу. И то, что они эксплуатируются на путях необщего пользования, — сомнительный аргумент. Ведь железная дорога работает по одним и тем же законам физики, вне зависимости от ведомственной принадлежности. При этом старые локомотивы, повреждая грузовые вагоны, создают риск их безопасности эксплуатации уже на сети общего пользования, порождая попутно дополнительные издержки для экономики.
В России порядка 20 тыс. предприятий ППЖТ, протяжённость ведомственных ж/д сопоставима с общей сетью стальных магистралей страны и насчитывает 70 тыс. км (при этом есть данные, что развернутая длина сети достигает 300 тыс. км). На путях ППЖТ зарождается и погашается большая часть грузопотоков сети РЖД. При этом износ тягового подвижного состава достиг уже 90%. Всё это усугубляется тем, что ППЖТ обособлены и у них отсутствует единая техническая политика. И как раз ТР в большей степени необходим в применении к таким хозяйствам.
Финансирование модернизации, а также закупка новых локомотивов, ежегодно закладывается нормальными хозяйственниками в инвестиционную программу. Локомотивы ППЖТ — это, по сути, средства производства, поскольку их работа является составной частью производственного процесса. Ввиду этого абсолютно неприемлемо сокращать затраты промпредприятий для увеличения прибыли за счёт снижения инвестиций в средства производства и ухудшения условий работы для персонала. Однако в массовом порядке наблюдаются случаи, когда такая политика проводится собственниками на притяжении многих лет и даже десятилетий.
Удивляться нечему, учитывая что переходный период позволил владельцам локомотивов, по сути, извлекать дополнительную прибыль (иди, как сейчас модно говорить, «сверхдоходы»), сводя к нулю затраты на модернизацию парка. Параллельно нарушая рыночные условия, установленные для всех игроков. То есть, просто дискриминируя тех участников процесса, включая производителей, которые инвестировали средства в подготовку к введению в действие ТР.
Любая халява (особенно бюджетная) имеет свойство заканчиваться.
В таких условиях слабым аргументом в пользу продления переходного периода или даже вывода из-под действия регламента выглядят жалобы на возникающие «вдруг» непомерные расходы на закупку локомотивов взамен запрещённых к эксплуатации. К примеру, ещё в прошлом году Минпромторг предложил субсидировать закупки тяги. Выделив на эти цели 400 млн руб (из расчёта 7 млн руб на один маневровый тепловоз). По итогам 2017 года такие субсидии оказались невостребованными среди ППЖТ.
Зато теперь, когда цифры на закупку и модернизацию устаревшего парка примерно понятны (100 млрд и 20 млрд соответственно), отраслевые симулянты могут по привычке насесть на правительство с жалобами на сложную жизнь. Забыв о том, что любая халява (особенно бюджетная) имеет свойство заканчиваться. Хочется верить, что у ФОИВов хватит стойкости и понимания того, что введение ТР экономически обосновано и оправдано. В отличие от бесконечных вливаний в отраслевых симулянтов, годами не меняющих парк.
Роман Стрельцов