От ворот оборот. Конференция РТУ показала озабоченность операторов возвратом вагонного дефицита. Рынок предложил программу «Оборот вагона»

Грузовые вагоны на сети где-то есть, но их нет у грузоотправителей и нужен резервный парк, считают одни. Другие утверждают, что закупать новые вагоны сегодня очень затратно и этот путь выльется в копеечку не только операторам, но и РЖД и грузовладельцам. При этом все согласны, что проблема в низкой эффективности использования парка. Но, пожалуй, главная беда в нежелании учиться на ошибках работы в рыночных условиях.

Вагонная тема стала одной из обсуждаемых в ходе дискуссий, прошедших 31 октября в рамках XV ежегодной международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство». В работе форума приняли участие 476 делегатов из 250 компаний шести стран.

В ходе пленарной дискуссии заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский заявил, что теперь для вывоза угля, щебня, зерна на сети требуется дополнительные 20 тыс. вагонов. И хотя вагоны на сети где-то есть, признал спикер, их не хватает грузовладельцам. Г-н Илатовский считает, что для стабильной работы необходим вагонный резерв в 7-10% от потребного парка. При этом он не стал уточнять, на чьи плечи ляжет финансовое бремя содержания такого резерва. Понятно, операторам хотелось бы, чтобы этим занимался кто-нибудь другой, а регулятор даже знает кто.

К середине 2017 года профицит исчез окончательно. И началось то, что началось.

Любопытно, что, обсуждая проблему дефицита парка, никто не обмолвился о его первопричинах, хотя конференция собрала в одном месте представителей всех заинтересованных сторон – операторов, железнодорожников, вагоностроителей и регуляторов. Участники могли хотя бы проговорить, как достичь того, чтобы больше не наступать на одни и те же грабли.

Ведь вагонный кризис можно считать рукотворным, а не порождённым рыночной стихией, на что прямо указывают аналитики. Так, ещё в феврале 2016 года министр транспорта Максим Соколов отчитывался на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева: «Благодаря принятым решениям удалось значительным образом сократить профицит грузовых вагонов». А к середине 2017 года профицит исчез окончательно. И началось то, что началось.

Дефицит парка вполне естественно привёл к тому, что в четыре раза выросли спотовые ставки: на конференции было отмечено, что сегодня многие грузоотправители могут рассказать, как вагоны им предлагают по цене 2 тыс руб. за сутки. То, что уголь в мире дорожает, было известно ещё в начале 2016 года и вполне можно было предположить рост спроса на его перевозки. Вместо этого только в 2016 году списали 115 тысяч вагонов. И первый звонок прозвучал ещё осенью того же года.

У чиновников всё в порядке: предупреждение губернатора попало в канцелярию одного вице-премьера, оттуда бумагу переслали в канцелярию другого вице-премьера…

А в этом году дефицит оказался ещё больше, поскольку спрос только на перевозки угля, помимо высоких мировых цен, возрос ещё из-за рекордно низких за 35 лет запасов гидроресурсов на ГЭС Сибири. И теперь к жалобам производителей хлеба, соли и щебня, прибавилась реальная угроза энергетикам остаться без угля, а жителям – без тепла и света. И буквально накануне конференции глава Амурской области предупредил правительство о нехватке вагонов для обеспечения зимнего завоза топлива.

У чиновников всё в порядке: предупреждение губернатора попало в канцелярию одного вице-премьера, оттуда бумагу переслали в канцелярию другого вице-премьера, так сказать, по причастности. Соответственно, затем бумагу о дефиците вагонов спустили вниз – тому министерству, которое ранее рапортовало о борьбе с профицитом. Где доложили, что ситуация прорабатывается, а Росжелдором установлен ежедневный контроль за подходом вагонов.

А ведь всё это уже проходили. В августе 2008 года в ОАО «РЖД» собрали всех – угольщиков, металлургов, энергетиков, крупнейших вагонных операторов – и стали призывать подумать о стране, которой нужно топливо на электростанциях и которое никому не выгодно везти. Один из представителей рынка тогда прямо и резко обратился к топ-менеджеру РЖД со словами, что вы тут плачетесь, сначала сами же раздали вагоны, а теперь клянчите о помощи. На что растерявшийся железнодорожник только и ответил: «Ну что вы так? Можно помягче».

Однако вернемся на конференцию. Всё-таки выход из создавшегося положения есть. Так, исполнительный директор АО «Первая Грузовая Компания» Александр Сапронов отметил низкую эффективность использования вагонного парка. По мнению топ-менеджера ПГК, на транспортную работу полувагону приходится всего 30% времени, а остальные 70% он простаивает либо в ожидании груза, либо под погрузкой/выгрузкой или в ремонте.

Поэтому проблему нехватки парка можно решить и денег на это не потребуется, убеждён г-н Сапронов. Если оборот вагона сократить на 1-2 суток, то на сети высвобождается до 100 тыс. вагонов. Кстати, и Денис Илатовский приводил пример резервов сокращения оборота вагонов. Так, временной диапазон выгрузки одинаковых грузов из одинаковых вагонов в разных местах колеблется от 1/2 до 4-5 суток. И всего лишь 1% ускорения погрузки даёт прибавку в одну тысячу свободных вагонов.

Обсуждалась и тема пробега порожних вагонов. Так, руководитель СУЭК отметил положительный факт, что монополия смогла изыскать возможности резко увеличить долю маршрутизации и улучшить технологию работы порожнего рейса, благодаря чему скорость перевозки порожних вагонов выросла на 20%. Впрочем, скорость груженого рейса при этом несколько снизилась.

К программе «Оборот вагона» могли бы присоединиться те участники, которые заинтересованы не в увеличении парка, а в повышении его эффективного использования.

Александр Сапронов поделился, что для снижения лишнего пробега практикуется обмен порожняком с другими операторами. И то та технология, которую давно бы следовало адаптировать к рыночным условиям. Напомним, как на сети МПС приём и сдача порожних вагонов, а также регулировочные задания по их передаче нормировались. Это, в том числе, позволяло исключать встречный пробег однородного и взаимозаменяемого подвижного состава.

Как эффективно управлять парками, можно продемонстрировать одним примером: по данным РЖД, в январе—сентябре 2017 года перевозка каменного угля составила 263 млн т. При том, что парк на сети сейчас оценивается примерно в 1 млн вагонов. Для сравнения, в 1993 году МПС РФ перевёз 279 млн т угля, а действующий парк насчитывал 368,2 тыс. грузовых вагонов. Любопытные цифры, не правда ли?

Руководитель АО «ПГК» в завершении выступления предложил создать специальную программу «Оборот вагона». К ней могли бы присоединиться те участники, которые заинтересованы не в увеличении парка, а в повышении его эффективного использования.

Александр Рубцов