От верблюда до контейнера: возрождение Хиджазской ЖД. Страны Залива готовят маршрут, который может связать их с Европой в обход Ормуза
Дорогу, которую век назад подрывали отряды Лоуренса Аравийского, сегодня восстанавливают для спасения мировой торговли. Турция, Сирия и Саудовская Аравия договорились о создании сухопутного коридора, способного стать альтернативой уязвимому Ормузскому проливу. Разбираемся, какой грузовой потенциал (помимо обсуждаемых 9–11,5 млн тонн) заложен в проект и как новая магистраль может соединиться с российским коридором «Север — Юг».
Железнодорожный маршрут из ОАЭ через Ближний Восток в Турцию и дальше в Европу может появиться в рамках возрождения исторической Хиджазской железной дороги. В перспективе к сети рассчитывают подключить и страны Персидского залива, пишет Arabian Business. Судьба у дороги при этом на редкость драматичная: её не просто забросили после Первой мировой войны, а годами методично атаковали в ходе восстания арабов против османов.
Строить магистраль начали в 1900 году по приказу османского султана Абдул-Хамида II.
Формально магистраль прокладывали ради паломников: дорога должна была сократить путь от Дамаска до Медины с сорока дней на верблюдах до пяти суток поездом. К 1908 году линию длиной больше 1300 км действительно достроили, а к 1917-му, с учётом веток в Сирии, Ливане и Палестине, сеть разрослась до 1750 км. Но использовали дорогу далеко не только богомольцы: по ней перебрасывали и турецких солдат — в том числе в неспокойную провинцию Хиджаз, где на караваны с паломниками веками охотились местные бедуины, лишённые из-за железной дороги привычного заработка.
Во время Первой мировой войны та же магистраль стала мишенью восстания арабов против османов, которое начал британский офицер Томас Эдвард Лоуренс, тот самый «Лоуренс Аравийский». Диверсионные отряды регулярно подрывали рельсы и пускали под откос составы, и после распада Османской империи южная часть дороги в итоге так и осталась заброшенной, а рельсы и подвижной состав по большей части сдали на металлолом.
Тем не менее, сто с лишним лет спустя, к идее вернулись вновь. Ещё в сентябре 2025 года Турция, Сирия и Иордания договорились о возрождении проекта, а окончательный трёхсторонний меморандум о восстановлении коридора подписали через полтора года — в апреле 2026-го. 9 июня этого года Турция и Саудовская Аравия закрепили намерения ещё двумя соглашениями — по железным дорогам и логистике. По плану турки сперва модернизируют участок Стамбул — Дамаск — Амман, а затем линию продлят на юг, до Эр-Рияда и далее — уже с прицелом на подключение Омана и стран Персидского залива.
Перспективная трассировка возрождённой оттоманской ЖД
Кроме того, Стамбул в этой схеме — не конечная точка, город станет узлом пересадки: у Турции уже есть собственная железнодорожная сеть, связанная с Европой (в том числе благодаря таможенному союзу Турции и ЕС, который упрощает движение товаров через границу), так что грузу из Джидды или, в перспективе, из ОАЭ достаточно доехать по новой ветке до Стамбула, а дальше он поедет по уже существующим турецким рельсам на запад.
Иордания, кстати, рассчитывает встроиться в эту же цепочку через порт Акаба — как логистический узел между Персидским заливом, Турцией и той же Европой. Турецкий историк Уфук Гюльсой, написавший книгу о строительстве дороги, считает, что дело далеко не только в экономике:
«Помимо любых политических и экономических соображений, возрождение Хиджазской дороги станет психологической поддержкой для мусульман всего мира — ведь речь о восстановлении исторического проекта, реализованного с колоссальным трудом в начале XX века при Османской империи».
Впрочем, экономику тоже никто не отменял — скорее наоборот, именно она сейчас является магистральной темой в переговорах. Турецкий политолог Энгин Озер в комментарии для Vesti.az объясняет логику проекта так:
«Морские пути оказались заложниками конфликтов в Йемене и в Ормузском проливе. Транспортировка нефти через эти акватории стала нестабильной, и потребовался сухопутный обход.
Для Турции этот проект можно назвать стратегическим на десятилетия.
Он не только укрепляет отношения Анкары с Европейским союзом, но и обеспечивает саму Турцию необходимыми энергоносителями».
По его словам, в своей основе весь проект ориентирован именно на нефть и нефтяную логистику. Логика проста: новая ветка способна стать сухопутной альтернативой перевозкам через Ормузский пролив — одну из наиболее уязвимых точек мировой торговли на сегодняшний день.
Российских экспертов проект тоже не оставил равнодушными. Директор Центра междисциплинарных исследований ИГМУ НИУ ВШЭ и член транспортной подгруппы Делового совета БРИКС Марат Зембатов считает восстановление магистрали логичным логистическим ходом:
«Если отрешиться от романтики старой линии Дамаск — Медина и посмотреть на карту с точки зрения экономики, идея новой Хиджазской магистрали неожиданно рациональна».
По его подсчётам, уже на старте новый коридор способен агрегировать 9–11,5 млн тонн грузов в год, а через пять-семь лет, при подключении всех портов и промышленных зон вдоль Трансаравийской и Хиджазской линий, грузовой потенциал может вырасти ещё сильнее.
Кроме того, для России это может сыграть на руку: Зембатов давно занимается и другим маршрутом, международным транспортным коридором «Север — Юг», который должен связать Россию с государствами Персидского залива через Иран. Хиджазский коридор, в свою очередь, дотянувшись до тех же стран Залива, способен со временем срастись с этим маршрутом в единую сеть, дав российским грузам ещё один сухопутный выход к Средиземноморью в обход традиционных морских путей.
Получается символичный разворот: дорогу, которую век назад подрывали ради того, чтобы остановить чужую империю, сегодня чинят ради того, чтобы срастить сразу несколько региональных экономик — от Персидского залива до Средиземного моря. У Хиджазской магистрали и правда есть шанс войти в историю дважды. Вопрос лишь в том, окажется ли на этот раз её судьба счастливее, чем в первый — когда дорогу, едва достроив, принялись разбирать на рельсы и металлолом.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Александра Митина