Опрашивали, отвечаем. РЖД-кактус: рынок колется, ругается, но ест: результаты опросов отрасли

Согласно исследованию ИПЕМ, который проанкетировал грузоотправителей, операторов, логистические компании, РЖД, регуляторов и т.д., можно сделать неутешительный вывод: бизнес не заметил улучшений грузового сервиса на железной дороге. Более того, почти треть опрошенных считают, что качество услуг железнодорожного транспорта в 2018 году ухудшилось. А ведь ещё четверть века назад министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев провозгласил: «Клиент – Король!», пояснив при этом, что это не лозунг, но принцип работы, который закладывается в стратегию развития отрасли.

Параллельно с исследованием ИПЕМ был проведён ещё один опрос, более въедливый. Его авторами выступили наши коллеги из «РЖД-Партнёра». Любопытно, что все критерии этого исследования (в оригинале: «по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом — Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (далее — Индекс качества)) в итоговых баллах в отличие от аналога в исполнении ИПЕМ, показали положительную динамику. Тем не менее, приведём ряд болевых точек, озвученных отраслевыми респондентами в ходе позитивного в целом исследования.

РЖД, в отличие от, например, «Транснефти», ещё не имеют плана по штрафам, но тенденция налицо.

Тарифы перевозчика, наложенные на ставки операторов, приводят к тому, что расходы на транспортировку по железной дороге зачастую стали превышать стоимость самого груза, особенно если он — низкодоходный. И в том, что такие грузы ещё не сбежали с дороги, а отправители не разорились, благодарить надо грузополучателей, берущих на себя стоимость доставки. Такая ситуация, надо полагать, будет продолжаться до тех пор, пока получатель не найдёт возможность оптимизировать свои транспортные расходы другой логистикой. Дело не только в угле (добыча 20 долл. на тонну, перевозка — 25 долл. на тонну), дело и в других грузах. Ясно, что автотранспорт будет поджимать.

Ещё один оригинальный метод взимания денег с клиентов, благодаря которому формула  взаимодействия с РЖД «клиент-король» становится издевательской, это всевозможные штрафы. В Индексе качества сообщается, что в последние два месяца 2018 года наблюдалась тенденция к их росту. Причём речь может идти о суммах до полумиллиона рублей. РЖД, в отличие от, например, «Транснефти», ещё не имеют плана по штрафам, но тенденция налицо.

Штрафные санкции со многими нолями выставляют все, кто только может поживиться подобным образом. Сообщают такие примеры: вагон может месяц пребывать в ремонте и штраф налагают за месяц простоя, вынуждают заключать такие договоры, которые вяжут по рукам. Приводится отчаянный вывод: с такими темпами сбора денег с производителей предприятия будут просто закрываться.

Отсутствие магистральных машин оборачивается ростом числа брошенных поездов.

Отмечается новая тенденция, порождённая угольным хайпом. Наблюдая проносящийся мимо их грузов порожняк, устремляющийся к разрезам и шахтам, чтобы потом забивать угольными маршрутами все подходы к дальневосточным портам, собственники прочих навалочных грузов стремятся закупать в собственность полувагоны, чтобы хоть как-то решить проблему нехватки парка и спасти свои предприятия от закрытия. Исследование отмечает тенденцию перемещения закупок вагонов от грузовладельцев второго и третьего класса в сегмент недорогих грузов. А с учётом того, что парк грузовых вагонов уже в недалеком будущем может превысить пропускные возможности сети, равнодушие регуляторов, да и самого собственника инфраструктуры не вполне объяснимо. Все эти проблемы известны монополии. И решать их нужно было ещё вчера.

Наконец, очень многие клиенты жалуются на дефицит тяги. Это касается как поездных, так и маневровых локомотивов. Отсутствие магистральных машин оборачивается ростом числа брошенных поездов, о чём поступает много замечаний. А проблемы с маневровой тягой известны: запредельный уровень износа (более 90%), причём практически 80% таких локомотивов работают с превышением срока службы. Всё это приводит, в том числе, к простоям на путях необщего пользования.

Рынок с сожалением констатирует, что понятие «клиентоориентированность» в последнее время становится абстрактным. А на местах предпочитают отворачиваться от клиентов или просить их не выставлять претензии, за которые может и «прилететь». Объяснение простое: на сети дефицит пропускных способностей, а значит, грузов монополии хватит. Пока.

Роман Стрельцов