Операторы РЖД в профиль и анфас. Кризис заставил перевозчиков избавляться от непрофильного парка и менять лизинговую стратегию

Опубликовано 17 марта 2021

Низкие ставки на оперирование вагонами, пандемия, так и не открывшиеся границы и прочие факторы, как связанные с ковидом, так и нет, заставили участников рынка перевозок заметно сократить закупки новых вагонов, контейнеров, цистерн. Кроме того, помимо отказа от обновления парка наблюдается тенденция по избавлению операторов от непрофильного подвижного состава. К такому выводу пришли эксперты INFOLine Rail Russia Top, которые составили рейтинг операторов 2020 года. Ещё один тренд, перекочевавший из 2020 в 2021 год: переход к использованию операционного лизинга — более удобного, чем финансовый вариант, позволяющего расторгнуть досрочно арендное соглашение. Мы попросили экспертов оценить новые веяния на операторском рынке и проанализировать рокировки в рейтингах.

Перемены обусловлены экономическими предпосылками и нестабильной грузовой базой, рассказал vgudok.com президент Института исследований проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павел Иванкин.

«Она не сильно растёт, а местами падает. А благодаря вагоностроительным предприятиям растёт профицит парка. То есть на одну тонну груза претендует в полтора раза больше вагонов. За счёт этого финансовый лизинг становится не интересным, а операционный в моменте очень выгоден», — уверен эксперт. 

В случае с финансовой арендой вагоны постепенно переходят в собственность лизингополучателя. Их выкупают в конце выплат. А при операционном лизинге в собственность они не уходят. За них можно 20–30 лет платить — по сути это аренда, есть только фискальные отличия от обычной аренды, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Операционный лизинг вагонов практикуется почти всеми игроками. Сказать, что его стало существенно больше, нельзя. Таких данных просто нет. Однако я думаю, что постепенно рынок будет приходить именно к этому формату. У лизинговых компаний будут брать ПС в аренду, временно использовать, а потому возвращать. Сказать, что до этого рынок дорос, как до самостоятельного сегмента, пока ещё нельзя.

Несколько лет назад пошла тенденция, когда операторские компании стали сосредотачиваться на определённом направлении перевозок и типе подвижного состава. Тот же «Нефтетранссервис» занимался выкупом активов, связанных с нефтебензиновыми цистернами. Некоторые игроки умышленно не расширялись в такие перевозки, как фитинговые платформы, — напоминает наш собеседник. — Хотя они были перспективны. У крупных игроков всегда видна сосредоточенность, а не разбросанность по видам парка. Если на заре операторской деятельности все старались во все сегменты войти, то сейчас видна сосредоточенность крупных игроков на определённом типе подвижного состава. 

Но сказать, что и дальше будет такая тенденция, сложно.

Если раньше были какие-то договорённости о том, что это ваш рынок, а это наш, то теперь эти договорённости потихонечку тают. Всё реже меняются хозяева бизнеса. Я думаю, что следующей стадией будет постепенный выкуп более успешными игроками других сегментов. Консолидация активов будет за счёт приобретения игроков с другими видами подвижного состава».

В прошлом году общие объёмы перевозок у операторов в России, несмотря на спад погрузки на сети РЖД и рост профицита подвижного состава, увеличились. Правда, коснулось это только самых сильных игроков на рынке. За год объёмы, приходящиеся на 35 ведущих операторов, выросли на 3,3%, до 1,085 млрд тонн, следует из рейтинга INFOLine Rail Russia Top.  

При этом десятка ведущих операторов, по факту, не изменилась. В топ-3 по-прежнему входят: «Федеральная грузовая компания» (ФГК, входит в ОАО «РЖД»), «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина и Globaltrans Андрея Филатова, Никиты Мишина и Константина Николаева. Доля крупнейших операторов в перевозках и грузообороте продолжает расти: на первую десятку приходится 60,5% в погрузке, что на 3,2 п. п. больше, чем годом ранее, и 66,5% в грузообороте (плюс 0,8 п. п.). При этом доля топ-10 в совокупном парке падает: по итогам года на них приходилось 44,5% парка в собственности и 55,8% парка в управлении, что на 1,2 и 2,1 п. п. меньше, чем в 2019 году.

Если говорить об операторах, то у них пока всё более-менее стабильно. Некоторые подводные изменения пока не отражаются в рейтингах и в расстановке сил, считает Павел Иванкин.

«Думаю, что в текущем году, наверное, какие-то изменения в первой десятке произойдут. Вполне возможно, что какие-то компании либо объединятся, либо появятся какие-то новые наименования при старых лицах. Это связано не только с тем, что изменилась конъюнктура вагонного рынка, что у нас мощный профицит, грузовая база не так быстро восстанавливается, это связано с борьбой за основные рынки. Борьба за лакомые кусочки обостряется. Думаю, что в этом году результаты подковёрных интриг мы увидим уже в информационном поле», — делает прогноз эксперт

Топ-10 на операторском рынке может быть сформирован не совсем правильно, специалисты «Инфолайна» могли что-то и упустить, считает Денис Семёнкин.

«Надо учитывать, что у крупных операторских компаний есть свои дочерние, аффилированные структуры, на которые могут переоформляться в собственность или в аренду вагонные парки, которые, по сути, работают в группе этих компаний. Ну и грузооборот операторской компании — это вещь очень условная, — не сомневается эксперт. — Часто через себя крупные компании, да и не только крупные, пропускают вагонные парки других компаний.

И как считать эти перевозки? За оператором, по контракту которого были поданы вагоны, или не считать этот факт?


Потому что по перевозкам видна некая компания «А» и это был договор, условно, «Нефтетранссервиса». Тут это надо учитывать.

А что касается падения доли парка, то это должно говорить только о том, что у нас стало больше малых и средних операторов, которые в количественном отношении теснят крупные компании. Я так не считаю. Возможно, топ-10 составлен с ошибками. То есть в него не включены все те компании, которые должны относиться к топ-10». 

На рынке оперлизинга, следует из рейтинга, сменился лидер: «ВЭБ-Лизинг» перешёл с первого сразу на четвёртое место, и лидерами стали Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) с 52,6 тыс. вагонов в аренде и Brunswick Rail с 39,8 тыс., на третьем месте — «Трансфин-М» Алексея Тайчера и партнёров. «ВЭБ-Лизинг» же, в конце 2020 года завершивший передачу более 20 тыс. вагонов «Атланту» (75% у «Трансфин-М», 25% у ВЭБ.РФ), должен быть объединён с ГТЛК, как решили в ноябре 2020 года. 

«Оперирование вагонами в разных типах подвижного состава позволяет осуществлять схему перекрёстного субсидирования. Например, если сегодня выгодно использование полувагонов, то можно датировать невыгодные нефтебензиновые цистерны или универсальные платформы, чем ПГК долгое время и занималась. Завтра же может ситуация и измениться, когда рынок полувагонов пресытится, а нефтебензиновые платформы будут в дефиците, и ставки на них вырастут. Эта схема присутствует. В дальнейшей фазе игроки могут вновь скупать операторов различного типа подвижного состава. 

Сейчас наблюдается сосредоточенность на определённом типе подвижного состава.

Два-три года игроки будут уделять внимание определённому подвижному составу с выходом из непрофильного. К этому можно добавить тот факт, что крупная компания всегда живёт масштабом. И иметь небольшую нишу крупного рынка, пусть даже и доходную, для неё не интересно, поскольку это требует отвлечения энергетики, выстраивания бизнес-процесса. Но эта тенденция сменится, и через два-три года компании будут выкупать других состоявшихся игроков», — считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин

Рынок в этом году будет сегментироваться, операторы останутся в тех сегментах, где они смогут обеспечить себе гарантированную среднюю или высокую доходность. Всё, что выпадает за этот периметр, будет продаваться как непрофильные активы, соглашается Павел Иванкин.

«Есть несколько контрактов на поставку полувагонов, бочек, а дальше всё идёт именно в сегмент фитинговых платформ. Это, конечно, тоже плохо, так как этот сегмент можно очень быстро перегреть, но там пока что доходность более-менее стабильная, и она покрывает те вложения, которые компании делают при приобретении парка. 

Думаю, что во второй половине этого года должен будет появиться консолидатор непрофильных активов. Либо должно поступить предложение, что с ними делать дальше. Крупные компании из первой пятёрки могут оперировать и сложенным подвижным составом, в том числе и крытым, который приносит не высокую доходность за счёт перекрёстки у себя внутри. Но вопрос: зачем им это нужно? Будем ждать второй половины года, посмотрим, куда вылезут все эти низкодоходные активы у всех операторов», — резюмирует президент ИИЖТ.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Семён Карабанов