Олигополия умерла, да здравствует монополия! Крупный бизнес рвётся в сельское хозяйство, скупая вагоны, суда, прессуя аграриев и устанавливая цены

Всего лишь четыре компании контролируют более половины мировой торговли зерном, и бобовыми культурами — такая информация зафиксирована в недавнем исследовании Ernst & Young (EY) и Боннского университета. В 2022 году эта пищевая олигополия суммарно продала около 540 млн тонн сельхозпродукции при общем объёме мирового рынка в 920 млн тонн. Оценки, впрочем, крайне приблизительные — никто не раскрывает реальные объёмы торговли сырьём и его происхождение.

А вот названия владельцев рынка секретом не являются: Cargill, Bunge, ADM (Archer Daniels Midland) и Louis Dreyfus. Названия половины этих компаний в России хорошо известны: Cargill и Louis Dreyfus активно работали и на отечественном рынке, оставив хлебное во всех смыслах место лишь чуть более полутора лет назад, 1 июля 2023 года.

Ситуация, при которой на базе таких вот бизнес-квартетов формируется олигополия, может угрожать стабильности рынка, а также нанести ущерб как аграриям, так и потребителям.

Кроме того, крупные компании скупают более мелкие, усугубляя ситуацию и усиливая свои позиции на рынке.

Вроде бы нам в России стоит вздохнуть с облегчением: гиганты ушли и с проблемами мировых олигополистов пусть разбираются в Европарламенте, однако кризис — это всегда новые возможности.

Вакантное место пустым долго не бывает, и сейчас мы можем в реальном времени наблюдать рост и становление своего собственного мастодонта. Речь о «Деметра-Холдинге» — крупнейшей в России вертикально интегрированной инфраструктурной холдинговой компании. Vgudok.com разбирался в последних приобретениях холдинга и их последствиях для российского рынка зерна и не только.

Фото: Деметра-Холдинг

Компания «Деметра-Холдинг» объединяет активы в области экспортной логистики и торговли зерном, развивает собственную сеть элеваторов, владеет глубоководными морскими зерновыми терминалами и логистической инфраструктурой. В состав холдинга входят: Новороссийский зерновой терминал (100%), Новороссийский комбинат хлебопродуктов (35,36%), Зерновой терминальный комплекс «Тамань» (50%). Кроме того, «Деметра-Холдинг» принадлежат 50% минус одна акция в «Объединённой зерновой компании», 100% железнодорожных операторов «Русагротранс», «ЛП Транс», «Атлант», «Грузовая компания» и «ТрансЛес», а также более 75% доли Smartseeds — ведущей цифровой платформы для перевозок зерна в России. Также холдинг владеет 100% акций зернового трейдера «Деметра Трейдинг» и элеваторами в разных регионах. 

Год для «Деметра-Холдинг» начался мощно: уже 10 января появилась информация о том, что она приобрела 25% судоходной окмпании ООО «СК "Астрол"», флот которой состоит состоит из 10 балкеров типа RSD-59, предназначенных для перевозки зерна и другой сельхозпродукции. Как уточнили в «Деметре», сделка является частью стратегии по развитию транспортно-логистической инфраструктуры, направленной на поддержку экспортного потенциала российского агропродовольственного комплекса. Это приобретение — реализация ранее объявленных планов компании по формированию флота под российским флагом для транспортировки сельскохозяйственных культур.

О том, что в «Деметра-Холдинге» сосредоточились именно на продукции АПК, говорит и факт продажи компанией 51% доли в компании «ТрансЛес» железнодорожному оператору «Атлант» (принадлежит лизинговой компании «Трансфин-М»). В «Деметре» отметили, что сделка отвечает интересам компании, позволяя сосредоточиться на ключевом направлении — зерновой логистике.

Все эти приобретения и продажи — продолжение общей стратегии холдинга, довольно громко о котором в среде транспортников и логистов заговорили в ноябре этого года, когда «Деметра-Холдинг» приобрёл небольшого петербургского оператора «Атлант», в числе владельцев которого был Андрей Гомон, в 2006–2012 годах возглавлявший «Трансойл», одного из крупнейших операторов нефтеналивного парка, бывший ранее советником гендиректора Первой грузовой компании (ПГК) и на февраль 2024 года входивший в совет директоров Globaltrans.

Опрошенные vgudok.com эксперты уверены, что эту покупку нельзя считать тенденцией, кроме того, «Атлант» явно испытывал проблемы: в 2023 году выручка оператора сократилась на 67,7%, до 5,18 млрд рублей, а чистая прибыль снизилась примерно в два раза, до 1,88 млрд рублей. 

«Приобретение собственников вагонов нужно рассматривать не как общую тенденцию, а как историю, связанную с компанией-покупателем. Видимо, владельцы “Деметра-Холдинг” верят в операторский рынок и у них очень устойчивые финансовые и политические позиции, поэтому они и покупают другие компании с этого рынка. 

Сразу скажу, что они покупают не операторские компании, а компании-владельцы вагонов, собственников вагонов, поэтому перераспределение каких-то ролей не происходит, рынок остаётся тем же самым.

Происходящие процессы не сильно влияют и на ставки.  

Очевидно, стратегия “Деметра-Холдинг” — превратиться в оператора, который представлен во всех сегментах подвижного состава: и в зерновозах, и в полувагонах, и в крытых вагонах. Думаю, у компании есть амбиции вырасти в самого большого оператора на этом рынке», — рассказал Vgudok заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин.

При этом покупают только небольшие компании, потому что крупные просто не продаются. По мнению г-на Семёнкина, эта история со слияниями и поглощениями и скупкой конкурентов вряд ли зайдёт далеко, так как во времена сверхдорогих кредитов собственных средств на покупку равного себе по уровню оператора не хватит. Вполне возможен обратных эффект, когда операторские компании будут раскалываться на несколько, но покупка «Атланта» всё-таки частная история. 

По словам другого собеседника vgudok.com, президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, наоборот, идёт укрупнение операторского рынка, и это устоявшаяся тенденция. Причём для отрасли это не очень хороший тренд: ограничивается выбор, но количество вагонов на рынке сохраняется. В то же время укрупнение может позволить улучшить качество управления вагонными парками, что в сегодняшних условиях является очень важным моментом.

По словам г-на Иванкина, укрупнения будут продолжаться. На этом фоне естественным процессом будет возвращение к кэптивным компаниям. Хотя в части управления вагонными парками это неоправданные затраты, добавил собеседник vgudok.com.

Павел Иванкин

В результате покупки петербургской компании группа «Деметра» получила в управление около 6 тыс. вагонов, из которых 5,7 тыс. единиц — инновационные большегрузные полувагоны. Кроме того, в отчёте «Атланта» в составе парка также значились цистерны для перевозки растительных масел. Последние тоже холдингу очень нужны, ведь в октябре «Деметра-Холдинг», по данным Reuters, закупил партию подсолнечника. При этом источники в аграрной отрасли по-разному оценивали объёмы закупленных в Самарской и Ульяновской областях маслосемян. Также ходили слухи об интересе к покупке маслоэкстракционного завода. 

По словам экономиста Николая Кульбаки, сейчас, судя по всему, большинство игроков рынка во всех отраслях пытаются расширить свои активы. Объясняется всё довольно просто: держать деньги на депозитах для фирм — опасная стратегия, ведь этими деньгами легко может заинтересоваться государство.

В «Деметра-Холдинг», видимо, считая, что счастье любит тишину, или пытаясь больше походить на великолепную четвёрку олигополий, от комментариев отказываются. Зато в конце ноября выдали большое программное интервью с главой корпорации Алексеем Грибановым. Судя по всему, дела у холдинга идут крайне хорошо: так, в прошлом сезоне трейдинговое подразделение закупило 15 млн тонн зерна, что составляет около 10% урожая. На долю принадлежащих холдингу глубоководных терминалов в Азово-Черноморском бассейне пришлось 12,5 млн тонн зерна, отправленного на экспорт, что составило 18% от общего российского экспорта в 72,8 млн тонн.

По ж/д прогнозируется 15,2 млн тонн аграрных грузов, за 10 месяцев перевезли 12,5 млн тонн, из которых 4,8 млн тонн — в июле-октябре.

По структуре: 85% составляют зерновые и зернобобовые культуры, в том числе 86% от этого объёма приходится на пшеницу. Остальное — шрот, свекловичный жом, солод, сахар-сырец и другие грузы.

Здесь очень важно остановиться и обратить внимание на то, что «Деметра-Холдинг» не является производителем зерна (или какой бы то ни было другой сельскохозяйственной продукции), то есть говорить о том, что зерновики проживают свою лучшую жизнь, не совсем корректно. По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, производители живут очень плохо. Только «Деметра-Холдинг», являясь крупнейшим оператором специализированного подвижного состава, может позволить себе расширяться.

При этом, по словам другого собеседника vgudok.com, на зерновом рынке есть примеры компаний с собственным ж/д парком, но их становится всё меньше, причём такие компании дополнительно мотивируют избавляться от вагонов, «потому что не все портовые терминалы, например, принимают вагоны других операторов».

«Деметра-Холдинг» тем временем владеет парком в 98 тысяч вагонов и по итогам 9 месяцев 2024 года вышел на второе место в рейтинге железнодорожных операторов по подвижному составу в собственности. По словам г-на Грибанова, за счёт инвестиций в расширение и обновление подвижного состава у компании сейчас один из самых молодых парков на сети, где средний возраст специализированного парка для перевозки зерна составляет около 5 лет. 

При этом одной из задач глава холдинга называет повышение эффективности работы этого парка. Так, в прошлом году из-за большого спроса на вагоны-зерновозы на фоне высокого урожая их купили несистемные игроки на рынке. И это мешает эксплуатации на сети, поэтому «Деметра-Холдинг» постарается «доступными рыночными способами забирать эти вагоны себе в управление, чтобы нормально выстраивать эксплуатацию на сети».

По словам г-на Злочевского, скупка вагонов одной компанией не особо влияет на цены на перевозку зерна, есть другая проблема — оборачиваемость вагона. 

«Существует ряд параметров, по которым рассчитываются затраты на перевозку, и одним из важнейших является оборачиваемость вагонов, которая у нас крайне низкая — свыше 30 суток.

Для сравнения, советский норматив был 8 суток по обороту хопра, но при этом де-факто было 11 суток.

А сейчас после всех реформ по разным причинам этот показатель вырос уже до 30 суток с лишним, и это приводит к увеличению затрат, потому что каждые сутки оплачивается аренда этого вагона оператору подвижного состава», — рассказал Vgudok г-н Злочевский.

Возможно, желание «Деметра-Холдинг» выкупить зерновозы у несистемных игроков и пойдёт на пользу эффективности работы на сети и оборачиваемости, но, как известно, благими намерениями выстлана дорога в место не самое благое. Из возможных негативных последствий, описанных выше, монополизация отдельных сегментов аграрного комплекса стоит ещё раз отметить давление крупных игроков на аграриев, которые вынуждены, например, продавать зерно по невыгодным ценам, а также влияние топов на конечные цены.

Фото: РИА Новости

И, судя по нынешним тенденциям, в ближайшее время мы будем всё чаще наблюдать появление новых компаний, образованных бизнесом со стороны, которому приглянулась аграрная отрасль. Во-первых, на сельхозпродукцию практически никогда не накладывают санкции (тут круче только удобрения). А во-вторых, люди могут отказаться от всего, но есть они будут всегда. Правда, с появлением олигополий, есть они будут всё более дорогую еду.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO 

Владимир Максимов