Олигополия – не монополия. Однако вагоностроительную отрасль неминуемо ждёт консолидация

Согласно данным, озвученным ИПЕМ, о которых мы уже упоминали, производство вагонов за три квартала текущего года увеличилось на 76% и к концу 2017-го может составить 55 тыс. единиц, на 10 тыс. больше предыдущего прогноза института. Судя по приведённой статистике, «выстрелили» в плане производительности не только топовые компании, но и «не лидеры» рынка. То есть монопольное положение в отрасли повернулось в сторону олигополии.

Прирост на три четверти иллюстрирует наличие застарелых проблем. Особенно на фоне не самого активного повышения спроса на перевозки. После бурного всплеска производства вагонов к 2012 году оказалось, что рынок в целом насыщен. Во всяком случае, уже не готов принимать до 120 тыс. единиц в год. Полумеры в виде локальных запретов на использование отдельных деталей или запрет на эксплуатацию украинских вагонов переломить ситуацию не смогли. На отечественных вагоностроителей неумолимо надвигалось фиаско, поскольку самый молодой в мире парк уже не нуждался в столь масштабных закупках.

Вагоноремонтные предприятия совместно с операторами умудрились протащить верблюда через игольное ушко.

Но поскольку под удар попадал государственный «Уралвагонзавод», суровые парни которого, как известно, «за президента и порвать могут», было решено активизировать спрос за счёт усложнения процедуры продления службы вагона. Это когда отбегавший своё «ветеран» после некоторых манипуляций получал путёвку в жизнь ещё на десять с лишним лет. После принятия техрегламентов Таможенного союза в сфере безопасности обеспечения грузовых ж/д перевозок правительство РФ издало два постановления, согласно которым, как считали лоббисты от вагоностроителей, на продлении был поставлен крест.

То есть путёвка в жизнь для ветеранов могла быть выдана после проведения некой «модернизации». А по сути, на тот момент, как бы «никогда». И автоматически это означало списание до 30% парка в последующие три года. То есть на уровне 100-120 тысяч единиц ежегодно. Однако вагоноремонтные предприятия совместно с операторами умудрились провести продление с модернизацией примерно 30-50 тысяч единиц подвижного состава. Соответственно, в январе 2015 года было принято новое постановление, которое прямо и недвусмысленно запрещало любое продление. 

История на этом не закончилась. Потенциальные покупатели не встали в очередь за новыми вагонами. И даже дополнительные бонусы в виде тарифных скидок и прямых преференций за счёт бюджета не смогли простимулировать роста продаж.

В итоге 2015-2016 годы стали самой чёрной полосой в летописи отечественного вагоностроения. Но тут случился уголь.

«Действительно, мы ожидали, что в той ситуации, которую создали операторам, они начнут закупать новые вагоны, – отмечает представитель одного из крупных вагоностроительных холдингов. – Но этого не произошло, продажи были достаточно вялыми. У операторов просто не было денег, а тут ещё и сложности в части привлечения заемного капитала».

В итоге 2015-2016 года стали самой чёрной полосой в летописи отечественного вагоностроения. Но тут случился уголь. И ФГК. И смена руководства в ОАО «РЖД». Вагонов стало резко не хватать. И тут уже рынок стал выхватывать их ещё горячими прямо из производственных цехов.

В результате все производители включились в гонку за рекордами и кэшем. По данным ИПЕМа, в третьем квартале текущего года выпуск грузовых вагонов вырос на 44% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – до 14 с лишним тысяч. Основной рост производства в натуральных значениях зафиксирован у «Уралвагонзавода» – на 1,7 тыс. вагонов, или 93%, «Рузхиммаша» (входит в «РМ Рейл» Олега Дерипаски) – на 800 вагонов, или 103%, «Алтайвагона», включая Кемеровский филиал, (входит в холдинг СДС Владимира Гридина) – на 600 вагонов, или 51%.

Вагоны нужны, и прямо «вчера». УВЗ и Тихвин не могут обеспечить потребность немедленно. А если и могут, то только дорогими инновационными. Никто не оказался готов к такому всплеску спроса. Но «Уралвагонзавод» штампует, в итоге, быстрее. Поэтому и демонстрирует опережающий рост по отношению к ОВК. Если по итогам трёх кварталов 2016 года ТВСЗ занимал 42,5% процента от общего объёма производства, а УВЗ – 18,3%, то спустя год эти доли стали соответственно составлять уже 30,7% и 24,5%.

Пока рынок берёт всё, что подешевле. Потребительские плюсы инновационных вагонов упорно игнорирует.

Чего ожидать в дальнейшем? Того, о чём говорили аналитики. «Малышей» «сожрут» крупные производители. При помощи регуляторов. Мы получим олигополию из двух-трех игроков. Это по полувагонам. По спецсоставу также нужно понять позицию регуляторов. Фактически, их политика, заточенная на УВЗ, не очень сильно стыкуется с реальными потребностями рынка. Особенно в плане спецсостава.

Компания наращивала продуктовую линейку – от хопперов до химцистерн. Но не особенно настаивала на их настоящих покупках. Теперь, когда рынок полувагонов фактически будет выбран в ближайшие полгода-год, возникает острое ощущение, что продавливанием интересов избранного поставщика займутся с особенным рвением.

Пока рынок берёт всё, что подешевле. И потребительские плюсы инновационки упорно игнорирует. Очевидно, лоббисты подкорректируют ситуацию и нам вновь предъявят историю, согласно которой невозможно принимать на сеть вагоны от ненадлежащих производителей, не имеющих полный цикл производства и т.п. Но пока «железный занавес» запрета не упал, игроки сметают с прилавков всё, что могут унести.

Антон Ильченко