Октябрьские тезисы Белозёрова. Тарифы, стройка, инвестиции, конкуренция, застой: безответные вопросы Стратегии-2020

2019 год плавно вкатился в октябрь, который в последнее десятилетие часто был месяцем ключевых решений для отрасли. 1 октября в «Ъ» вышло подробное интервью генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, которое впору окрестить «октябрьскими тезисами». С выжимкой интервью по конкретным вопросам (сам материал требует минут сорок внимательного чтения) вы можете ознакомиться на нашем сайте. Интервью получилось очень строгое. Рефреном проходит позиция: мы уверены в собственной правоте и возможные конфликты готовы разрешать административным путём. Так сказать, железной рукой приведём человечество к счастью.

Мы готовили этот материал до выхода интервью Олега Белозёрова. Но так получилось, что темы были выбраны одни и те же, а вот акценты расставлены другие. Здесь не будет цифр и апелляции к статистике. Исходим из того, что профессионалы понимают, о чём идёт речь, и загружать текст известными данными не имеет смысла.

1. Тарифы. После блестящей победы-2018 над перевозчиками РЖД утолило все финансовые хотелки. Но испечённый денежный пирог оказался слишком жирным. Монополия не смогла его не только переварить, но даже и проглотить. Собранные и выделенные сотни миллиардов не просто не освоены, а даже не поделены между подрядчиками.

РЖД придётся защищать свои позиции по тарифам, но аргументация монополии на данный момент слабовата.

Пересмотр инвестиционной программы на 57 млрд рублей — это только часть айсберга. Понятно, что есть ещё невидимая часть, которая станет доступна обозрению несколько позже, а пока замаскирована бухгалтерской отчётностью. В этой ситуации грузоотправители могут помимо всех прочих озвучить новый «железобетонный» аргумент: не можете освоить собранное — снижайте инвестнадбавку, объявляйте скидки на порожняк и вообще «падайте», чтобы сбалансировать потребности с возможностями плательщиков.

Тем более, что ситуация из радужной плавно переходит в стабильно-напряжённую. По сравнению с октябрём-2018 маржа на энергетический уголь сократилась в разы, а цена со 100 долларов за тонну до 50. С середины лета снижаются цены на сталь. Парижское соглашение климату грозит российским экспортёрам новыми пошлинами, если Еврокомиссия увяжет таможенные тарифы с объёмами углекислого газа, выброшенными в атмосферу при производстве данного товара.

Стагнация российской экономики также очевидна. Пока все обсуждают методики Росстата, Минэкономики и Банка России, а также степень совпадения данных с реальностью, люди на собственной шкуре чувствуют, что роста нет. Пока РЖД мягко уклоняется от дискуссии на эту тему, но долго делать вид, что проблемы не существует, не удастся. Никто не остановит Владимира Рашевского или Дмитрия Босова от того, чтобы публично поднять вопрос сбалансированности. Если, конечно, последние сочтут нужным его поднимать. РЖД придётся защищать свои позиции по тарифам, но аргументация монополии на данный момент слабовата. Идея инвестиционных тарифов уже вызвала ожесточенную аллергию у рынка.

Запустив идею пересмотра Прейскуранта, Белозёров открыл ящик Пандоры.

Олег Белозёров, опередив претензии, в своих ответах «Ъ» подводит черту под прошлым. Он говорит, что пока изменений не будет, утверждая стабильность принципа долгосрочности тарифов. Всем предстоит платить, как раньше. Только теперь эта долгосрочность до 2025 играет в пользу РЖД. Она не была «священной коровой», когда требовалось выжать из партнёров ещё несколько десятков миллиардов рублей.

 Запустив идею пересмотра Прейскуранта, Белозёров открыл ящик Пандоры. Нельзя отменить на словах тарифную войну, когда стороны не удовлетворены действующими соглашениями, тем более что перевозчикам угля и руды нарисованы мрачные перспективы. Более подробно на эту тему читайте в подборке экспертных мнений vgudok…

2. Стройка и инвестиции. На этом участке фронта идут подспудные сдвиги, которые порождают массу слухов и не дают результатов. В том числе результатов в строительстве. Говорят о потере лакомых кусков структурами братьев Ротенбергов, говорят об их отходе от железнодорожной темы. На деле ГК «1520» как принадлежала Крапивину-младшему, Ушеровичу и Ободовскому, так, согласно выписке из ЕГРЮЛ, и продолжает принадлежать.

Однако проблем у ГК «1520» много. И, самое главное, не только у них, но и у всех подрядчиков и субподрядчиков мегаподрядчиков. Срыв и отмена тендеров стали систематическими. Срыв строительных и проектно-изыскательских работ невозможно скрывать. Своих сил и кадров не хватает. Политика выкручивания рук субподрядчикам перестала приносить результаты. Большое число субподрядчиков разорилось, за будущие пирожки никто вкалывать не собирается. В целом в строительной железнодорожной отрасли наступает кризис. Не хватает специалистов, компаний, техники. Монополизация отрасли привела к дефициту.

Дубина инвестиционного тарифа представляется, как искусственно выдуманный побор, а не способ выхода из кризиса.

Смена собственника в «Спецтрансстрое» воспринимается как факт из той же обоймы тревожных сигналов. Уход Юрия Рейльяна эксперты, не стесняясь в предположениях, оценили как бегство и подготовку к эмиграции. Впрочем, отрасль не слишком переживает за проблемы миллиардеров. По-прежнему нет ответов (и  их нет в интервью генерального директора РЖД) на вопросы, кто «хозяин» на стройках и кто отвечает за качество и сроки?

В этой ситуации у РЖД возникает соблазн переложить ответственность на партнёров и заказчиков. От этого возникают идеи концессий и вероятных льгот, которые никак не состыковываются с принципом равного доступа к услугам монополии. Из-за  этого дубина инвестиционного тарифа представляется, как искусственно выдуманный побор, а не способ выхода из кризиса.

Строительные  проблемы тесно переплетаются с проблемами финансирования, так как клиенты РЖД понимают, что их деньги активно осваиваются именно в стройке. Отсутствие результатов и сдвигов порождает жёсткий спарринг между монополией и её партнёрами.

О чём не сказал Белозёров, но что в ближайшем году сохранит актуальность.

3. Обострение конкуренции в машиностроительной отрасли. Соревнование между «Ласточками» и «Иволгами» продолжается. Это можно записать в плюс руководству монополии, так как и ТМХ и «Синара» сегодня действительно работают в рыночных условиях. Конечно, состязание машиностроительных гигантов всегда трудно назвать честной схваткой. Использование административного ресурса и связей — это неотъемлемая часть большой игры. Но эта игра в любом случае идёт на пользу конечному продукту. Улучшаются потребительские качества подвижного состава, более комфортной становится работа машинистов, меняются условия техобслуживания. Всё меньше становится «детских» болезней, хотя качество российских поездов ещё не всегда соответствует даже китайским аналогам.

Аналитики указывают на снижение общей доли трёх крупнейших производителей вагонов — до 64%.

Однако в 2019 году затихли жалобы на дефицит тяги. Обновление локомотивного парка идёт согласно графику и это оказывается одним из способов увеличить пропускные способности «задыхающихся» магистралей Восточного полигона. Если в 2017–2020 годы в РЖД покупали около 450 локомотивов в год, то в 2018 году уже было приобретено 597 локомотивов. В 2019 году объявлено о приобретении 673 машин (+12,7% — к 2018 году). Всего же на период до 2025 года ОАО «РЖД» планирует приобрести порядка 4000 локомотивов. Этот кусок достанется «Трансмашхолдингу», но для операторов и грузовладельцев важно, что, по крайней мере, этот вопрос закрыт.

4. Застой на вагонном рынке и тяжёлые времена для вагоностроителей. Собственно говоря, это не проблема железных дорог и монополии, но это проблема машиностроительной отрасли. И это требует внимания на приближающемся форуме «1520» в Сочи.  Производство вагонов в России может превысить по итогам 2019 года 72 тыс. единиц, что на 4,5% больше, чем в 2018 году, и выше исторического максимума 2012 года (71,2 тыс. штук).

В ИПЕМ отмечают, что по итогам первого полугодия было выпущено почти 38 тыс. вагонов. «Объединённая вагонная компания» (ОВК) увеличила выпуск на 11% (до 10 тыс.), «Уралвагонзавод» (УВЗ) — на 16,1% (до 9,4 тыс. штук), «Алтайвагон» — на 6,8% (до 5 тыс. вагонов). При этом аналитики указывают на снижение общей доли трёх крупнейших производителей — до 64%. Этот позитивный факт говорит об успехе новых площадок — «Промтрактора» и «РМ Рейл». Но этот успех может оказаться кратковременным, если новые производители не смогут адаптироваться к новым условиям, где будет требоваться широкий модельный ряд, нетривиальные конструкции, обеспечивающие льготы на тариф и снижение маржинальности.

Острое интервью Олега Белозёрова отодвинуло в сторону насущные проблемы, о которых нельзя забывать.

Операторы наконец-то вздохнут посвободнее и перестанут чувствовать себя просителями у парадного подъезда, как это было с покупателями цистерн, пока все заводы «гнали» полувагоны. Но в 2020 году всей отрасли надо будет найти способ, ограничивая аппетиты вагоностроителей, не уморить их голодом. Возрождать отрасль с новой «нулевой точки» гораздо сложнее, чем просто «подлечить пациента».

Острое интервью Олега Белозёрова отодвинуло в сторону некоторые насущные проблемы, о которых нельзя забывать. Остался месяц до форума «1520», и будущие участники задают вопросы о его повестке. Если в прошлом году форум казался «съездом победителей», то сейчас требуется конструктивный диалог между монополией и противными сторонами по всему спектру вопросов.

Дмитрий Борисов