О крытых вагонах замолвите слово. Высокие ставки, дефицит парка и другие «грустные вещи» грузоотправителей на сети РЖД
В однодневную конференцию «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД», организованную редакцией журнала «РЖД-Партнёр», смогли уместить не только три дискуссии, обед, кофе-брейк и вечерний приём, но и какое-то невероятное количество проблем операторов подвижного состава и их клиентов. На крупных форумах вроде недавнего Восточного экономического в камерной обстановке обсуждаются масштабные и знакомые темы: глобальные стройки, узкие места, рекорды и достижения. Тем интереснее было живое обсуждение, которое случилось у отраслевиков в Москве. И касалось оно не самой популярной темы — крытых вагонов.
Исполнительный директор ООО «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко сразу оговорился, что будет рассказывать «грустные вещи» в своём докладе о тенденциях на рынке крытых вагонов. И рассказать ему есть о чём, ведь компания входит в тройку ведущих операторов крытых вагонов в стране с парком в 5,1 тысячи единиц.
Общий парк крытых вагонов российских собственников на сети РЖД в среднем составляет 57 тысяч вагонов. Из них рабочий парк — около 45 тысяч, или 79%. 21% при этом находится за пределами РФ.
«Исторически сегмент крытых вагонов был таким болотцем: стабильные грузы и вялая конкуренция. За последние два года произошли кардинальные изменения, и нынешняя ситуация характеризуется высокими ставками в условиях дефицита парка», — отметил г-н Зинченко.
Так, за I полугодие 2023 года было построено 1984 крытых вагона, тогда как в 2022-м списали почти 2 тысячи единиц постройки 1990 года.
С 2023 года произойдёт списание ещё 9604 вагонов, или 17% всего существующего сейчас парка. По словам Максима Зинченко, дефицит не просто нарастает, а стремительно растёт, «вызывая панику у грузовладельцев и грузоотправителей». Возместить такой дефицит пока что кажется невыполнимой задачей, потому что стоимость крытых вагонов стремится в космос, а окупаемость находится за рамками 15-летнего горизонта.
«За I полугодие этого года стоимость нового крытого вагона выросла более, чем на 18%. Если сравнить цифры по вагону 68 тонн производства “Алтайвагон”, то в январе 2022-го она составляла 4,35 млн рублей без НДС, в январе 2023-го — 5,75 млн, а в июле — уже 6,8 млн. Таким образом рост за полтора года составил 56%», — рассказал г-н Зинченко.
Помимо стоимости есть и вторая проблема: физически невозможно построить этот вагон, так как ограничения у заводов-производителей не позволяют закрыть потребность в парке.
«Загруженность производственных мощностей государственными контрактами, кадровый голод, который составляет более 20%, срок окупаемости более нового года более 15 лет — всё это приводит к таким высоким ставкам на аренду крытых вагонов, что скоро дешевле будет отправлять грузы космическими кораблями», — добавил исполнительный директор «РэйлСпецТранс».
Действительно, если посмотреть на структуру производства вагонов в России в 2021–2023 годах, то на фоне сокращения рынка изменилась структура спроса на вагоны. Что везут, под то и строят. Вагоностроители были вынуждены адаптировать программы на выпуск хопперов (зерно и удобрения), цистерны показывают рост в том числе за счёт низкой базы.
Слайд из презентации исполнительного директора ООО «РэйлСпецТранс» Максима Зинченко
«Лизинг, который изначально был для нас достаточно удобен, становится непомерно дорогим. По нашей оценке, рост стоимости проведения ремонта крытого вагона составил 45%, а ставка аренды выросла на 25%. Фактически рост ставки позволил только компенсировать рост расходов, которые мы несём. Тем более, что работать вагон стал хуже», — рассказал Максим Зинченко.
Хуже крытые вагоны стали работать из-за изменения стандартных логистических цепочек, к которым привели санкционные ограничения. Так, например, значительно снизились объёмы грузопредъявления в направлении Октябрьской железной дороги, увеличились объёмы вагонопотоков в направлении портов Северного Кавказа и Дальнего Востока, а также увеличились транзитные грузопотоки через Казахстан в третьи страны. Увеличение плеча доставки, конечно же, повлияло на увеличение оборота вагона. Но, как говорится, и это ещё не всё.
«Наш большой сосед не готов к увеличению транзита. Последние два года видим со стороны КТЖ (Казахстанские железные дороги — прим.ред.) череду запретов и ограничений. Например, ограничения приёма гружёных вагонов, за исключением продовольствия, приводят к тому, что 50% российского экспорта — ДВП, нефтехимия, бумага — находятся под конвенциями», — отметил г-н Зинченко.
И добавил, что увеличение затрат на транзитный тариф привело к повышенным (+500–700 долларов) затратам на 80% потока порожних вагонов.
По сравнению с 2022 годом оборот крытого вагона вырос в среднем на 5 суток. При этом появившиеся инструменты регулирования перевозок с, как выразился г-н Зинченко, «страшными аббревиатурами» (ДМЗИ, СППП) пока далеки от совершенства.
В общем, жаловаться можно долго, но в «РэйлСпецТранс» предложили и свои решения типовых транспортно-логистических проблем клиентов.
Так, например, недискриминационный доступ грузоотправителей к инфраструктуре железнодорожного транспорта станет возможным за счёт исключения лоббизма отдельных игроков рынка, выработки и исполнения решений государственных органов РФ, направленных на стабильность различных секторов экономики.
Ухудшение оборота вагона можно решить повышением требовательности к качеству планирования продаж продукции, её доставки по железной дороге и взаимодействию всех участников перевозки. Проблемы на погранпереходах и новых логистических маршрутах станут менее критичными при достижении соглашений на региональном и межгосударственном уровне.
Наконец, необходимы вебинары на уровне АФТО / ТЦФТО с целью разъяснения алгоритмов работы ДМЗИ и СКПП.
Если для воплощения в жизнь трёх первых предложений нужны какие-то волевые решения, то разъяснить работу с динамической моделью загрузки инфраструктуры вроде бы несложно. Но оказалось, что всё это уже было сделано. Заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин предложил всем желающим зайти в интернет и найти интервью заместителя генерального директора — начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексея Шило, который «час рассказывал, что такое динамическая модель». В целом, ответы на все вопросы доступны, а сама система прозрачна.
«Предложение — операторы, возьмите на себя инициативу, пригласите специалистов ЦФТО, меня пригласили, давайте ролик запишем», — добавил г-н Осьминин.
Здесь явно проблема не в том, что кто-то из участников рынка не может зайти в интернет, но претензий к ДМЗИ, несмотря на рост объясняющих материалов, не уменьшается. За этой историей мы предлагаем последить.
Но вернёмся к несчастным крытым вагонам. Закономерным стал вопрос о поставках подвижного состава этого рода на нужды армии.
«Это было актуально в прошлом году. В этом году процент отвлечения парка стал меньше, есть специальные решения. Фактор продолжает играть роль, в нашем случае отвлекалось более 10% парка на эти цели, сейчас — около 5%», — пояснил исполнительный директор «РэйлСпецТранс» Максим Зинченко.
Он добавил, что приветствовал бы решение о продлении эксплуатации крытых вагонов, учитывая ситуацию с невозможностью строительства нового парка.
«Мы новый парк не лизингуем, перелизинговываем старый. Дефицит не сокращается, вагон становится дороже», — добавил г-н Зинченко.
Если оборот вагона увеличивается, цена стремительно растёт, то одним из выходов мог бы стать отказ грузоотправителей от крытых вагонов и массовый переход на автомобильный транспорт. Но с этой стороны в «РэйлСпецТранс» опасности не видят.
«Не хочу плохо говорить о конкурентах, но мы эту конкуренцию не чувствуем. Хочу сказать, что вижу, что автотранспорт куда-то пропал», — успокоил всех беспокоящихся за дальнейшую судьбу перевозок в крытых вагонах Максим Зинченко.
Но на самом деле автотранспорт никуда не пропал.
По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семёнкина, очень зря, что операторы не чувствуют конкуренцию с автотранспортом. Когда будет запущена электронная декларация, то все смогут увидеть объёмы перевозок на авто.
Осталось дождаться этих деклараций, но факт остаётся фактом: с такой динамикой перевозки крытыми вагонами будут сокращаться, а сами эти вагоны могут просто исчезнуть с сети. Но у вагоностроителей другие приоритеты, поэтому на данном этапе будущее крытых вагонов выглядит очень туманным.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов