Нулями по критикам. Использование тяжеловесных вагонов на сети РЖД принесёт 1 триллион рублей
С начала массового выпуска на сеть РЖД вагонов с осевой нагрузкой 25 т прошло пять лет. В самом массовом сегменте, полувагонах, построено уже почти 100 тыс. таких вагонов, а их доля в общем парке полувагонов на сети достигла 19%. За это время суммарный накопленный эффект от эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на ВВП страны составил 130 млрд руб. Так, благодаря увеличенной грузоподъёмности вагонов и в условиях ограниченной инфраструктуры, удалось на 29 млн т увеличить вывоз угля.
Ожидается, что к концу 2025 года накопленный эффект от прироста экспорта угля за счёт использования в тяжеловесном движении вагонов с осевой нагрузкой 25 т превысит 1 трлн руб. Такие данные содержатся в новом исследовании INFOLine «Оценка эффектов эксплуатации вагонов повышенной грузоподъёмности для рынка железнодорожных перевозок России. Итоги 2017 года и 9 месяцев 2018 года. Прогноз до 2025 года». Документ размещён здесь.
Между тем, осенью этого года крупнейшие члены СОЖТ (читай, «владельцы старого парка») снова «проехались» с критикой по инновационке.
Аргументы противников новой техники довольно бесхитростны: вагоны на тележках 25 тс работают по замкнутым маршрутам, возят в основном только уголь, и едут обратно порожняком. О несостоятельности этих доводов мы подробно уже писали.
Подтверждением нашего мнения стало и исследование INFOLine. Да, в 2015–2017 гг. превалирующим грузом для вагонов повышенной грузоподъёмности оставался уголь, на который приходилось около 80% перевозок. На направлениях Кузбасс – Порты Дальнего Востока и Кузбасс – Порты Балтийского бассейна стандартные вагоны замещались большегрузными. C'est la vie, но такова конъюнктура, и устойчивый рост спроса на уголь (по оценкам Минэнерго, не менее 100 миллионов тонн) продолжится и в горизонте 2025–2030 годов.
Результат для РЖД от работы вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на инфраструктуре составил около 1,2 млрд руб.
При этом доля порожнего пробега всех типов вагонов, задействованных в экспортных перевозках угля, практически одинакова и не зависит от схем тарификации порожнего пробега, так как обусловлена неразвитостью грузовой базы на Дальнем Востоке, а также низкой логистической и экономической эффективностью обратной загрузки маршрутов.
Так, на Восточном полигоне обратная загрузка полувагонов невозможна из-за отсутствия в регионе грузовой базы навалочных грузов. Зато в направлении портов Северо-Запада отвлечение парка от кольцевых маршрутов экспорта угля приводит к значительному снижению эффективности: при сохранении величины порожнего пробега обратная загрузка щебнем на направлении Ерунаково – Мурманск на 50% увеличивает оборот вагона (с 26 до 39 сут.).
При этом экономический эффект монополии от использования вагонов повышенной грузоподъёмности на инфраструктуре в 2017 г. составил 7,5 млрд руб., а выручка РЖД от применения индивидуальных тарифных схем сократилась на 6,3 млрд руб. Таким образом, финансовый результат для ОАО «РЖД» от работы вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на инфраструктуре составил около 1,2 млрд руб.
Кстати, развитие железнодорожной инфраструктуры между Кузбассом и портами Дальнего Востока предполагает на каждый миллион тонн дополнительно перевозимого груза в год, примерно 8,5 млрд руб. инвестиций, в то время как использование вагонов повышенной грузоподъёмности снижает эти затраты до 6,5–7млрд руб. за каждый миллион тонн грузов, позволяя сэкономить 1,5–2 млрд руб. только на строительстве, без учета оптимизации эксплуатационных и ремонтных затрат.
Учитывая, что к 2025 году по БАМу и Транссибу необходимо увеличить провозные способности примерно на 95 млн тонн, использование парка повышенной грузоподъёмности может сэкономить для РЖД и федерального бюджета более 170 млрд руб., считает INFOLine.
В 2017 году благодаря использованию вагонов повышенной грузоподъёмности удалось нарастить вывоз угля на экспорт на 9 млн тонн, что принесло в виде налогов (НДПИ и налог на прибыль) в бюджет более 1,6 млрд рублей. К 2025 году этот показатель превысит 25 млн тонн, а эффект от увеличения налогов с учётом реализации инвестиционных программ угольных компаний составит до 5 млрд рублей в год.
Использование тяжеловесных вагонов позволяет в полной мере использовать и тяговые возможности современных локомотивов: при сохранении стандартной составности в 71 условный вагон, инновационка позволяет вывозить поезда весом 7,1 тыс. тонн.
При этом за счёт более длинных гарантийных участков следования без осмотров и, соответственно, снижения простоев вагонов — повышается скорость следования. К примеру, максимальные гарантийные участки для порожних типовых вагонов 3 300 км, а гружёных — 2 300 км. А у тяжеловесных – на ДВЖД на участках Находка – Инская (5 861 км), Находка – Ерунаково (5 733 км), а на участках Ванино – Челутай (3 556 км), Ванино – Находка (3 713 км).
Авторы исследования уточняют, что к концу 2025 года суммарный накопленный эффект от увеличения объёмов вывоза экспорта угля за счёт применения инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс превысит 1 трлн руб. В эту цифру не входят сопутствующие позитивные эффекты для экономики России за счёт дополнительных доходов федерального бюджета, связанных с увеличением тарифной выручки и прибыли ОАО «РЖД» и налоговых отчислений (НДС, НДПИ, налог на прибыль) угольных компаний и других грузоотправителей.
Роман Стрельцов