Нанокомпании вместо мажоров. Океанские логисты на «ТранссРоссия» обсудили, что делать, если в отрасль вернутся западные гиганты

В последний день международной выставки «ТрансРоссия 2025» о себе напомнили «моряки». Специалисты в отрасли провели дискуссионную сессию «Морская логистика. Фарватер чист». Вспомнили былые времена, поговорили о днях грядущих и пока ещё не совсем безоблачном будущем всей индустрии.

Санкции со стороны США и Европы вынуждают российский бизнес переориентироваться в направлении азиатских стран. Китай, Индия, страны Юго-Восточной Азии становятся ключевыми партнёрами, рассказал директор Департамента «Морская линия», TRANSIT LLC Борис Пузынин.

«Мы видим значительный рост оборота России со странами Юго-Восточной Азии и одновременно более чем в два раза падение оборота со странами Европы. Китай же на протяжении последних двух лет стал несомненным лидером среди торговых партнёров как в импортном, так и в экспортном направлениях.

Переориентация на азиатские рынки не только ведёт к необходимости расширения и развития инфраструктуры на Дальнем Востоке, как портовой, так и железнодорожной, но и созданию, запуску морских сервисов, соединяющих Азию с Европой и европейской частью России.

Там находятся основные потребители и производители продукции.

Перспективными рынками для освоения также являются страны Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки. Оборот с ними постепенно растёт. В 2023 году ключевыми партнёрами России стали Египет, Бразилия, Турция», — рассказал эксперт.

Если с дружественными партнёрами всё более-менее понятно и их список в наличии, то остаётся ещё один немаловажный фактор, влияющий на работу всей цепочки перевозок по морю — сроки доставки.

К сожалению, за прошлый год отрасль стала всё чаще стали сталкиваться с задержками на морском транспорте по направлению Санкт-Петербурга, которое мы все ждали и которое наконец-то запустили, рассказала на сессии директор по логистике, ООО «Нортекс» Кристина Алёшина.

«Первое, с чем мы сталкиваемся, это финансовые санкции со стороны наших клиентов. Практика такова, что транспортник в основном не подтверждает никаких сроков доставки. Есть какие-то переменные, которые берут в расчёт. А вот у нас есть специальные контракты, спецификации, где прописаны сроки и штрафы в случае опоздания. Если это какой-то крупный государственный заказчик, мы можем подписываться вплоть до компенсации упущенного маржинального дохода.

Не дай бог, мы где-то задержались, кроме этих расходов мы начинаем платить дополнительные накладные расходы: за погрузо-разгрузочные работы, за хранение на нашем складе или на складе ответственного хранения. Всё это мы держим у себя до того момента, пока клиент не скажет, что он готов забрать груз.

Как следствие, мы получаем ухудшение финансовых результатов.

К сожалению, около 20% грузопотока, который мы везли из стран Евросоюза, от нас ушло. Пришлось искать альтернативную продукцию на азиатском рынке. Потребовалось время, но мы были частично готовы. Не всё удалось заменить. Мы частично потеряли в деньгах», — рассказала участница сессии.

Несмотря на тёмные времена, отрасли далось накопить опыт, который позволит не допускать впредь ошибок и выстраивать работу максимально прибыльно и качественно. Тем более сегодня это сделать уже в разы проще, чем пару лет назад, считает директор по развитию «Рускон» (Мультимодальный интегратор услуг ГК «Дело») Александр Пьянков:

«На сегодняшний день по всем бассейнам портовые, предпортовые мощности избыточные по отношению к тому грузопотоку, который везут в контейнерах как в импорте, так и в экспорте. Что касается флота, то многие компании свой построили, кто-то купил уже готовые суда. На сегодняшний день проблем с флотом нет. Автотранспорт доступен, железная дорога едет.

Сейчас время грузоотправителя, грузополучателя прийти к своим сервисным компаниям, которые оказывают контейнерную логистику. Надо понять, как убрать риски, получить лучшую цену, как разделить грузопотоки. Для конечного получателя это некая эволюция внутреннего рынка.

Самый сложный период адаптации рынка к новой финансовой ситуации, к ключевой ставке, более-менее прошёл. Те, кто имеет запас прочности, кто правильно построил свою финансовую, закупочную политику, те продолжают не сильно быстро, но идти дальше. Думаю, что сбалансируются грузопотоки по всем бассейнам и к концу года груза хватит всем».

Но не стоит расслабляться. Западные партнёры, игроки, участники бизнес-процесса покинули рынок два года назад, он стал российским. Но ведь никто не сказал, что они в какой-то момент не вернутся. А ведь речь идёт о крупнейших компаниях, которым переехать более мелких конкурентов очень просто. Об этом аккуратно напомнил в ходе дискуссии своим коллегам коммерческий директор ООО «Аметист» Дмитрий Савельев.

«Мы всё чаще слышим утверждения о том, что Россия открыта для бизнеса, который в своё время ушёл, в 2022 году. Но условия для этого бизнеса будут оцениваться отдельно. Многое было вложено с тех пор, многое предстоит вложить российским транспортным цехам в развитие собственных продуктов.

С возвратом каких-то больших западных игроков на российский рынок условия для них должны быть соответствующие. Чтобы мы не резали продолжающий развитие транспортный морской бизнес.

Знаком вопроса остаётся, как 2025 год сыграет для тех, кто ранее ушёл с рынка, какую возможность он им даст и как на это отреагирует российский рынок», — заключил спикер.

Актуальную тему поддержал доцент кафедры «Международные транспортные операции» МГИМО(У) Андрей Голубчик.

«Ситуация для грузовладельцев три года назад стала абсолютно парадоксально непредсказуемой. За это время научились жить и работать в текущих условиях. Стало дороже, дольше, но всё едет. Схемы у нас пока альтернативные, не очень надёжные, сложные, но хорошо, что есть и такое. На место ушедших мажоров пришло большое количество нанокомпаний, микрокомпаний, почти средних компаний.

Всё неплохо, но если шутки откинуть, то мы должны все очень чётко понимать, что 2025 год может стать переломным в нашем деле.

Куда ситуация перегнётся сейчас, предсказать очень трудно. Ко всему надо быть готовым. До ухода мажоров те порты, которые они закрывали своим сервисом, если взять за 100%, то сегодня без них мы имеем 85–90% по закрытию. Это очень прилично. А грузоотправителям рекомендую выбирать опытных. Три прошедших года в текущих условиях — это огромный, тяжёлый опыт. Но то, кто его имеет сегодня на рынке, к ним и надо идти», — заключил эксперт.

Точку в этой дискуссии поставил директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО Юрий Саввин:

«Очень важно всем нам объединяться и смотреть, как организуются закупки, не делать необдуманных шагов. Если хотим сами сделать логистику, перейти на новый уровень, надо разбираться во всех элементах цепочек поставок. Охватить всё невозможно, каждый должен заниматься своим делом, но надо вместе смотреть на цепочку поставок, организовывать её.

Грузовладельцы, экспедиторы, владельцы подвижного состава, терминалы, судовладельцы должны этим заниматься. Это условие обязательно. Когда придут большие мировые игроки, чтобы с ними конкурировать, мы должны правильно выстроить нашу логистику на территории России, не забивать порты лишними порожними составами, вагонами и неэффективной логистикой».

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Максим Ярошевский