На железные дороги рвётся вагонный «каршеринг». Бороться со старением парка холодильников на сети РЖД предлагают при помощи кратковременной аренды ПС
Обновление технически сложного подвижного состава, такого как, например, рефрижераторные вагоны — серьёзный удар по бюджету ж/д оператора. Производители такого вида ПС предлагают альтернативу обновлению парка — краткосрочную аренду под конкретные перевозки. Идею вагонного «каршеринга» озвучил директор по развитию компании «РусРеф» Максим Корнеев. Потребитель не заинтересован в том, чтобы брать на свой баланс технически сложные инновационные изделия, уточнил топ-менеджер производителя. Опрошенные нами эксперты, с одной стороны, согласились с доводами. С другой стороны, подчеркнули, что пока что инициатива — это скорее своеобразный пиар, а не руководство к действию.
«Для всего этого нужны специализированные ресурсы для их обслуживания. И нужно быть уверенным в том, что вагон был хорошо спроектирован и хорошо построен, а потребитель этого не знает. Автономный рефвагон (АРВ), который мы предлагаем рынку, глубоко «операторский».
В своё время АРВ, как и другие рефвагоны, создавали в тесном сотрудничестве с «холодным» отделом тогда ещё МПС СССР, который напрямую участвовал во всех аспектах разработки, постройки этого парка, и сами брали на себя обслуживание. Так же, как и сейчас, не предлагали купить АРВ даже самым большим грузовладельцам, а только услугу перевозки в них, всё по тем же причинам: чтобы выполнять поставленные задачи, этот вагон должен включать в себя сложные системы.
Правда, тогда автономность была достаточно ограничена.
МПС выстроило для их обслуживания целую сеть, каждые 300–500 км были пункты обслуживания, на которых АРВ проверялись и снабжались топливом. Потом, к сожалению, эволюция рефвагонов прервалась, так как исчезло главное действующее лицо — заказчик-оператор, у которого есть деньги, воля, знания и опыт работы с этим специфическим парком.
Попытки разработать рефвагон были и после 1993 года, но мало изобрести такой вагон — нужно найти и оператора, который готов этот вагон содержать и обслуживать, который имеет экспертизу и доступ к технологиям», — рассказал Максим Корнеев.
Опрошенные редакцией vgudok.com специалисты сходятся во мнении, что ОАО «РЖД» как компании всё равно, каким образом на сети работают вагоны и как грузовладелец договаривается с вагоновладельцем — на «каршеринг» (то, что в отрасли называют «техрейс»), на аренду и т.д.
Этот сервис нужен отрасли в целом для того, чтобы оптимизировать использование вагонного парка, рассказали vgudok.com в Ассоциации организаций продуктового сектора.
«Более того, сервис особо нужен отрасли ЖД-перевозок грузов, требующих соблюдения температурного режима. Так, сделать транспортное средство, которое способно ездить по железной дороге и бескомпромиссно обеспечивать соблюдение температурного режима, технически очень сложно. Тем более предприятия и грузовладельцы не смогут сами обслуживать данное транспортное средство, потому что там много разных систем и технических нюансов, разобраться в которых довольно-таки сложно», — сообщил представитель ассоциации.
В этом случае, говорит собеседник редакции, грузовладельцам имеет смысл брать специализированные вагоны в пользование у компаний, которые сами их спроектировали и построили и сами обслуживают, всё про них знают и полностью за них отвечают.
«Есть вагоны, которые не требуют такого сложного технического обслуживания, полувагоны например. Они прижились и хорошо эксплуатируются, их может купить себе любое предприятие и завести себе под них минимальный штат, аутсорсить плановые и неплановые ремонты по договору с одной из сетевых ВРК. А современный автономный рефрижераторный вагон — это одновременно и компьютер на колёсах, и холодильник на колёсах, а также двигатель внутреннего сгорания с генерацией на колёсах.
Таким образом, нужна очень диверсифицированная техническая база для того, чтобы организовывать обслуживание.
Не говоря уже о том, что потребитель недоверчиво относится к покупке отечественного изделия, аналогов которым не производилось 30 лет. Понятное дело, что покупать его пока не хотят, а предпочитают брать во временное пользование», — считают эксперты АСОРПС.
Это в целом касается всех технически сложных изделий. Аналогию по сложности можно провести с локомотивами. У российских компаний совсем не распространена практика покупки собственных магистральных локомотивов и их использования. Хотя под это даже есть тарифная схема, есть нормативная база, поэтому это вполне себе разрешено.
Однако никто не рвётся это делать, потому что все понимают, что локомотив — это очень сложное техническое изделие. Для того чтобы его правильно эксплуатировать, нужно в любом случае сочетать много компетенций, которые долго и дорого приобрести, говорит Максим Корнеев.
«В сфере железнодорожного транспорта также есть и другие технически сложные вагоны, например, цистерны для перевозки расплавленной серы, но они используются для моногрузов. В такой цистерне есть и сосуд под давлением, и внутренняя защита от агрессивного воздействия груза, и достаточно мощная электрика для подогрева, и теплоизоляция. Действительно сложный комплексный набор, но он сделан под моногруз.
Поэтому 2-3 предприятия, которые отгружают эту расплавленную серу, естественно, покупают этот парк, и никто, кроме них, этого делать не будет. В случае с рефрижераторными вагонами ситуация другая.
Заинтересованных грузоотправителей сотни.
Точно нет смысла каждому предприятию пытаться сделать собственный маленький парк, собственную мастерскую по ремонту рефрижераторных вагонов. Логичнее обращаться к компании, которая оказывает в комплексе услугу предоставления и обслуживания вагона.
Пожалуй, из современных грузовых вагонов, автономный рефрижераторный вагон — это самое сложное изделие», — предполагает наш собеседник.
Вопрос «каршеринга» в сфере железнодорожного ПС своими корнями уходит не в ЖД, а скорее в маркетинг и в продажи. Есть такие производственные объекты, которые не покупают.
Например, дорогостоящее крановое оборудование, которое настолько дорогое, что купить его могут себе позволить единицы компаний, а необходимо оно многим, вот и берут его в аренду, провёл параллель в беседе с vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Производитель заранее знает, что делает дорогую технику. Немногие могут себе позволить такую купить, а производить надо. Но делает он это с учётом, что это будет аренда. Попользуются два-три года и вернут. На это и расчёт.
Думаю, что даже с учётом хороших кредитов, автономный рефвагон не окупится. Чего греха таить, уже давно рассчитано, что любой новый вагон с учётом стоимости, с учётом процентов по кредиту окупается за десять лет. Это, по сути, обычный металл — вагон или полувагон. А тут речь идёт о технически сложном подвижном составе, дорогостоящем и затратном в эксплуатации.
Понятно, что такой подвижной состав и за десять лет не окупится.
Те, кто его производят, заранее находят инвестора, который будет готов закупать конечный продукт для последующей сдачи его в аренду.
Понятно, что такая бизнес-модель исходит из того, что те, кто берёт вагоны в аренду, не имеют долгосрочных горизонтов планирования. Понимают, что рано или поздно им придётся с рынка уйти по разным причинам. Поэтому готовы скорее арендовать, нежели ради покупки вагонов влезать в кредитные обязательства длиною более чем десять лет», — считает эксперт.
Рефконтейнеры в условиях железных дорог России в 90% случаях — это эмуляция рефвагона: два 40-футовых контейнера устанавливают на одну фитинговую платформу, и из таких вагонов делают сцеп, в составе которого вагон или контейнер с генерацией. Такие сцепы успешно работают между несколькими мегаполисами России: Владивосток, Новосибирск, Екатеринбург, Москва, Санкт-Петербург.
Там, где грузопоток большой и стабильный, и где создана инфраструктура для обработки рефконтейнеров — но это менее 1% станций железнодорожной сети. Остальным потребителям приходится получать скоропорт в вагонах-термосах или в ветхих рефсекциях, говорит Максим Корнеев.
«С 1993 года в России до нас не изготовлено ни одного рефвагона, и те три с лишним тысячи единицы условно морозящего парка предельно устарели и морально и физически.
На сети, кроме наших, нет ни одного рефвагона моложе 29 лет.
Да, срок службы рефрижераторов постоянно продлевают, но в ремонте нуждается не только холодильное оборудование, но и ходовая часть, которая весьма специфическая. Парка, считайте, что нет, одним словом», — резюмирует наш собеседник.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный