На железные дороги рвётся вагонный «каршеринг». Бороться со старением парка холодильников на сети РЖД предлагают при помощи кратковременной аренды ПС

Опубликовано 05 января 2023

Обновление технически сложного подвижного состава, такого как, например, рефрижераторные вагоны — серьёзный удар по бюджету ж/д оператора. Производители такого вида ПС предлагают альтернативу обновлению парка — краткосрочную аренду под конкретные перевозки. Идею вагонного «каршеринга» озвучил директор по развитию компании «РусРеф» Максим Корнеев. Потребитель не заинтересован в том, чтобы брать на свой баланс технически сложные инновационные изделия, уточнил топ-менеджер производителя. Опрошенные нами эксперты, с одной стороны, согласились с доводами. С другой стороны, подчеркнули, что пока что инициатива — это скорее своеобразный пиар, а не руководство к действию.

«Для всего этого нужны специализированные ресурсы для их обслуживания. И нужно быть уверенным в том, что вагон был хорошо спроектирован и хорошо построен, а потребитель этого не знает. Автономный рефвагон (АРВ), который мы предлагаем рынку, глубоко «операторский».

В своё время АРВ, как и другие рефвагоны, создавали в тесном сотрудничестве с «холодным» отделом тогда ещё МПС СССР, который напрямую участвовал во всех аспектах разработки, постройки этого парка, и сами брали на себя обслуживание. Так же, как и сейчас, не предлагали купить АРВ даже самым большим грузовладельцам, а только услугу перевозки в них, всё по тем же причинам: чтобы выполнять поставленные задачи, этот вагон должен включать в себя сложные системы.


Правда, тогда автономность была достаточно ограничена.

МПС выстроило для их обслуживания целую сеть, каждые 300–500 км были пункты обслуживания, на которых АРВ проверялись и снабжались топливом. Потом, к сожалению, эволюция рефвагонов прервалась, так как исчезло главное действующее лицо — заказчик-оператор, у которого есть деньги, воля, знания и опыт работы с этим специфическим парком.

Попытки разработать рефвагон были и после 1993 года, но мало изобрести такой вагон — нужно найти и оператора, который готов этот вагон содержать и обслуживать, который имеет экспертизу и доступ к технологиям», — рассказал Максим Корнеев.

Опрошенные редакцией vgudok.com специалисты сходятся во мнении, что ОАО «РЖД» как компании всё равно, каким образом на сети работают вагоны и как грузовладелец договаривается с вагоновладельцем — на «каршеринг» (то, что в отрасли называют «техрейс»), на аренду и т.д.

Этот сервис нужен отрасли в целом для того, чтобы оптимизировать использование вагонного парка, рассказали vgudok.com в Ассоциации организаций продуктового сектора.

«Более того, сервис особо нужен отрасли ЖД-перевозок грузов, требующих соблюдения температурного режима. Так, сделать транспортное средство, которое способно ездить по железной дороге и бескомпромиссно обеспечивать соблюдение температурного режима, технически очень сложно. Тем более предприятия и грузовладельцы не смогут сами обслуживать данное транспортное средство, потому что там много разных систем и технических нюансов, разобраться в которых довольно-таки сложно», — сообщил представитель ассоциации.

В этом случае, говорит собеседник редакции, грузовладельцам имеет смысл брать специализированные вагоны в пользование у компаний, которые сами их спроектировали и построили и сами обслуживают, всё про них знают и полностью за них отвечают.

«Есть вагоны, которые не требуют такого сложного технического обслуживания, полувагоны например. Они прижились и хорошо эксплуатируются, их может купить себе любое предприятие и завести себе под них минимальный штат, аутсорсить плановые и неплановые ремонты по договору с одной из сетевых ВРК. А современный автономный рефрижераторный вагон — это одновременно и компьютер на колёсах, и холодильник на колёсах, а также двигатель внутреннего сгорания с генерацией на колёсах.


Таким образом, нужна очень диверсифицированная техническая база для того, чтобы организовывать обслуживание.


Не говоря уже о том, что потребитель недоверчиво относится к покупке отечественного изделия, аналогов которым не производилось 30 лет. Понятное дело, что покупать его пока не хотят, а предпочитают брать во временное пользование», — считают эксперты АСОРПС.

Это в целом касается всех технически сложных изделий. Аналогию по сложности можно провести с локомотивами. У российских компаний совсем не распространена практика покупки собственных магистральных локомотивов и их использования. Хотя под это даже есть тарифная схема, есть нормативная база, поэтому это вполне себе разрешено.

Однако никто не рвётся это делать, потому что все понимают, что локомотив — это очень сложное техническое изделие. Для того чтобы его правильно эксплуатировать, нужно в любом случае сочетать много компетенций, которые долго и дорого приобрести, говорит Максим Корнеев.

«В сфере железнодорожного транспорта также есть и другие технически сложные вагоны, например, цистерны для перевозки расплавленной серы, но они используются для моногрузов. В такой цистерне есть и сосуд под давлением, и внутренняя защита от агрессивного воздействия груза, и достаточно мощная электрика для подогрева, и теплоизоляция. Действительно сложный комплексный набор, но он сделан под моногруз.

Поэтому 2-3 предприятия, которые отгружают эту расплавленную серу, естественно, покупают этот парк, и никто, кроме них, этого делать не будет. В случае с рефрижераторными вагонами ситуация другая.


Заинтересованных грузоотправителей сотни.

Точно нет смысла каждому предприятию пытаться сделать собственный маленький парк, собственную мастерскую по ремонту рефрижераторных вагонов. Логичнее обращаться к компании, которая оказывает в комплексе услугу предоставления и обслуживания вагона.

Пожалуй, из современных грузовых вагонов, автономный рефрижераторный вагон — это самое сложное изделие», — предполагает наш собеседник.

Вопрос «каршеринга» в сфере железнодорожного ПС своими корнями уходит не в ЖД, а скорее в маркетинг и в продажи. Есть такие производственные объекты, которые не покупают.

Например, дорогостоящее крановое оборудование, которое настолько дорогое, что купить его могут себе позволить единицы компаний, а необходимо оно многим, вот и берут его в аренду, провёл параллель в беседе с vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Производитель заранее знает, что делает дорогую технику. Немногие могут себе позволить такую купить, а производить надо. Но делает он это с учётом, что это будет аренда. Попользуются два-три года и вернут. На это и расчёт.

Думаю, что даже с учётом хороших кредитов, автономный рефвагон не окупится. Чего греха таить, уже давно рассчитано, что любой новый вагон с учётом стоимости, с учётом процентов по кредиту окупается за десять лет. Это, по сути, обычный металл — вагон или полувагон. А тут речь идёт о технически сложном подвижном составе, дорогостоящем и затратном в эксплуатации.


Понятно, что такой подвижной состав и за десять лет не окупится.

Те, кто его производят, заранее находят инвестора, который будет готов закупать конечный продукт для последующей сдачи его в аренду.

Понятно, что такая бизнес-модель исходит из того, что те, кто берёт вагоны в аренду, не имеют долгосрочных горизонтов планирования. Понимают, что рано или поздно им придётся с рынка уйти по разным причинам. Поэтому готовы скорее арендовать, нежели ради покупки вагонов влезать в кредитные обязательства длиною более чем десять лет», — считает эксперт.

Рефконтейнеры в условиях железных дорог России в 90% случаях — это эмуляция рефвагона: два 40-футовых контейнера устанавливают на одну фитинговую платформу, и из таких вагонов делают сцеп, в составе которого вагон или контейнер с генерацией. Такие сцепы успешно работают между несколькими мегаполисами России: Владивосток, Новосибирск, Екатеринбург, Москва, Санкт-Петербург.

Там, где грузопоток большой и стабильный, и где создана инфраструктура для обработки рефконтейнеров — но это менее 1% станций железнодорожной сети. Остальным потребителям приходится получать скоропорт в вагонах-термосах или в ветхих рефсекциях, говорит Максим Корнеев.

«С 1993 года в России до нас не изготовлено ни одного рефвагона, и те три с лишним тысячи единицы условно морозящего парка предельно устарели и морально и физически. 


На сети, кроме наших, нет ни одного рефвагона моложе 29 лет.

Да, срок службы рефрижераторов постоянно продлевают, но в ремонте нуждается не только холодильное оборудование, но и ходовая часть, которая весьма специфическая. Парка, считайте, что нет, одним словом», — резюмирует наш собеседник.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный