«Мы свалились в пике и оказались в морском вакууме». (с) Западные компании отказываются страховать поставки российского угля на мировые рынки UPDATE

Опубликовано 04 сентября 2022

Российские угольщики подверглись дискриминации со стороны европейских страховых компаний. После введения эмбарго Евросоюза на отечественные энергоресурсы они начали отказывать в страховании судов с твёрдым топливом из РФ. Причём не только по «санкционным маршрутам», но и по всему миру.

«Вышло разъяснение, которое запрещает европейским компаниям страховать, перестраховывать суда с российским углём, которые двигаются в любом направлении, не только в Европу — это серьёзно сказывается [на экспорте]», — сообщил заместитель министра энергетики Сергей Мочальников.

10 августа, в день вступления эмбарго в силу Евросоюз пояснил, что санкции в отношении российского угля включают в себя и запрет на предоставление услуг, связанных с ним. В том числе и страхование груза. Неделей позже стало известно, что эмбарго ЕС фактически оставило без российского угля не только европейский рынок, но и другие страны, поставки в которые страховали компании из Европы.

Следствием таких действий, как сообщило агентство Bloomberg, стала приостановка российским СУЭК внешних поставок угля. Последние отправки были совершены в начале августа.  

«Европейские санкции в отношении российских поставщиков угля усугубляют нарастающий глобальный энергетический кризис, превращают ЕС в территорию запредельно высоких цен и наносят ущерб европейской экономике и потребителям, поскольку делают энергоёмкое производство экономически невыгодным», — сказано в сообщении СУЭК.

Теперь, по словам замминистра энергетики Мочальникова, угольщикам придётся искать новые направления, партнёров, продумывать логистику, что, разумеется, займёт «некоторое время». Какое именно — аналитики пока даже предполагать не берутся.

«Абсолютно непредсказуемо. С танкерами вопрос решился достаточно быстро, возможно, с углём всё будет ещё быстрее, поскольку алгоритм уже более-менее понятен.

С другой стороны, экспорт угля далеко не так же прибылен, как экспорт нефти.

Это снижает порог приемлемого риска при таких операциях», — заявил в беседе с vgudok.com член Экспертного совета, руководитель медиацентра Института развития технологий ТЭК Дмитрий Коптев.

Но что страшнее всего, сменить угольщикам придётся не только маршруты и рынки, но и тех самых страховщиков. Проблема в том, что на рынке страхования и перестрахования подобных грузов традиционно превалируют компании из ЕС, Великобритании и Швейцарии. Заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин считает, что альтернативой могут стать азиатские партнёры.

«Есть китайские перестраховочные компании. У них много денег, но проблема в том, что они очень плохо выплачивают по страховым случаям возмещения. Поэтому есть определённая осторожность по отношению к китайским перестраховочным компаниям. Может быть завтра ситуация изменится и к ним пойдут люди. Они и сами будут вести себя по-деловому. Но это больше вопрос будущего», — говорит эксперт

Нельзя недооценивать и давление Запада на иностранные компании, продолжающие сотрудничество с Россией. Поэтому нашим угольщикам предстоит найти таких контрагентов, которые не побоятся попасть под санкции ЕС и США, потерять клиентов из числа стран пресловутого «коллективного Запада» и получить головную боль в виде расчётов с российскими банками в удобной для обеих сторон валюте.

Теоретически таких страховщиков подобрать можно, считает господин Коптев. Вопрос в том, во сколько они оценят свои риски.

«Большинство страховщиков вряд ли согласятся на страхование российских грузов из-за боязни попасть под вторичные санкции. И даже если согласятся, страховка будет значительно дороже — это мы уже наблюдали на примере танкеров, перевозящих российскую нефть и нефтепродукты. После ограничений на их страхование европейскими и американскими компаниями другие страховщики начали требовать премию за риск.

В результате стоимость страховки среднего «афрамакса» перевалила за 1 млн долларов за рейс.


В итоге функции перестрахования рисков взяла на себя Российская национальная перестраховочная компания. Не исключено, что и в случае с углём всё закончится именно этим», — считает собеседник vgudok.com.

При этом сложившаяся ситуация ставит под удар не только действующие контракты добывающих компаний из России, но и их планы по развитию новых направлений.

«Под раздачу» попадает любая компания, которая отправляет уголь на экспорт по морю. Например, «Мечел», ведущий разработку угольных запасов Кузбасса и Якутии.

Также под сомнением теперь планы бизнесмена Романа Троценко, который консолидировал арктические угольные активы и планировал экспортировать уголь по Северному морскому пути. Если морской путь будет перекрыт, все остальные планы теряют смысл», — подытожил эксперт ИРТТЭК.

В то же время ситуацию могут повернуть в свою пользу российские трейдеры, уверен Денис Семёнкин.

«Если вдруг по каким-то причинам ряд поставок угля на рынки Азии сократится, то цена поднимется. Не секрет, что с портов северо-запада уголь перегружается в сторону Юго-Восточной Азии. Поэтому варианты страхования-перестрахования есть. Страховщики этот рынок не обвалят, а создадут усиление позиций российского страховщика и вход китайских перестраховщиков на этот рынок», — говорит наш собеседник.

В качестве мер решения проблемы с морскими перевозками угля участники перевозочного процесса видят развитие собственного флота или привлечение судов дружественных стран.

«Пора выкупать иностранные пустующие сухогрузы для перевозки угля. Надо их переводить под российскую юрисдикцию, либо под юрисдикцию дружественной страны.

Думаю, скорее всего, будут привлекаться суда под флагами других стран, например Монголии.

Если раньше возили европейские судовладельцы, то теперь они из этого процесса выпадают. А потому российские компании будут создавать собственный флот. Никакой остановки перевозок угля не произойдёт. Просто произойдёт некоторая переориентация», — прогнозирует г-н Семёнкин.

Что интересно, пострадать от действий европейских страховщиков могут не только российские угольщики, но и их крупнейшие клиенты из Азии, Африки, Латинской Америки. В ряде регионов дефицит энергии грозит «социальными потрясениями». Более того, как ожидается, проблемы с поставками топлива в третьи страны могут в очередной раз подстегнуть цены на уголь на мировом рынке. А они и без того не демонстрируют стабильность.

В середине июня цены на уголь в Европе на фоне санкций и проблем с поставками газа из РФ выросли до максимума с начала марта 2022 г. С 14 по 21 июня фьючерсы на энергоуголь с доставкой в порты Амстердама, Роттердама и Антверпена подорожали почти на 30% до 373 долл./т.

17 августа фьючерсы торговались в диапазоне 370–376 долл./т. Выше цены были только в марте, в первые недели СВО на Украине: 8 марта уголь в ЕС стоил 441,6 долл./т. Цена на уголь из ЮАР (FOB Ричардс-Бей) c поставкой в текущем месяце выросла 17 августа до 327,8 долл./т.

Стоимость сентябрьских фьючерсов на австралийский уголь (FOB Ньюкасл) обновила исторический максимум и достигла 433 долл./т.

Мировой рынок построен по определённым правилам. В том числе его морской сегмент, обладающий серьёзной историей и работающий по принципу, что все перевозки должны быть застрахованы. А иногда ещё и перестрахованы. Это исторически сложившийся механизм работы.

В итоге во времена санкционного давления на российскую логистику этот самый механизм перенастроили таким образом, что страховщики отказываются обслуживать ВСЕ суда с российскими грузами, независимо от того, заходит корабль в российский порт или нет. Что к этому привело и каковы последствия — в эксклюзивном интервью vgudok.com рассказал президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин:

«Стоимость такой перевозки становится запредельной, и не каждый владелец судна готов работать с таким грузом. Получилась очень интересная картина. Мы имеем определённые секторальные санкции, в плане того, что они не нацелены либо на сегмент порта, либо на флаг или груз. Просто страховщики не хотят работать с тем, что связано с Россией.

И получается, что даже если мы зафрахтовали судно и обо всём договорились, перевозка не состоится, поскольку страховка её не покрывает, и ни одна контора в таких условиях работать не хочет.
Таким образом, мы сегодня получили момент, в котором отсутствие института перестрахования в России и в Евразийском пространстве привело к тому, что действительно, не имея жёстких санкций по отношению к грузоотправителям (тем же угольщикам) для работы по определённым направлениям, маршрутам и так далее, мы оказались в морском вакууме.

Поскольку перестраховщики отказались работать с Россией как таковой. 

Сейчас создаётся Евразийская перестраховочная компания, могут начать работать российские страховые компании, может и какие-нибудь международные подключатся. Главное, чтобы была эта самая международная организация, которая будет страховать риски страховых компаний. В этих условиях будет движение вперёд.
Можно сказать, что правительство отреагировало на ситуацию достаточно оперативно. Через ЕврАзЭС (Евразийское экономическое сообщество — прим. ред.) инструмент был найден. Вопрос в том, как сейчас оперативно внедрять создаваемые с нуля механизмы, как всё это будет ложиться на рынок морских перевозок. Думаю, что ближайшие недели покажут, насколько рабочими будут эти инструменты.

К сожалению, в текущем моменте мы имеем определённый провал, и сейчас для угольных компаний, к примеру, это критический момент. Поскольку ограничения по экспорту при действующих контрактах могут привести к их потере как таковых. Есть обязательства, а исполнить их компания не может. Эта цепочка принесёт проблемы самим компаниям при обслуживании своего долга и снижении своих финансовых показателей.

Это очень сложная игра в домино, в результате которой посыпаться может очень много. Но те решения, которые сейчас приняты, надеюсь, позволят оперативно выйти из этого пике, в которое мы неожиданно и быстро свалились».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok  

Оксана Войцеховская