Монопольный тяни-толкай РЖД. Минтранс пошёл в наступление на частную тягу; рынок отмалчивается

Опубликовано 09 февраля 2021

Министерство транспорта вновь взялось за частную тягу. По мнению ведомства, допуск личного и частного управления снизит эффективность эксплуатации железнодорожной сети. «Допуск частных локомотивов «несет в себе риски ухудшения качественных и количественных показателей использования тягового подвижного состава и инфраструктуры, нарушения эффективной технологии перевозочного процесса, дополнительных расходов на инфраструктуру обслуживания локомотивного парка, роста административно-управленческих расходов, связанных с оперативным планированием работы», — рассказал заместителя министра транспорта Владимир Токарев. По мнению замглавы Минтранса, допуск частной тяги станет причиной дублирования локомотивов и вагонов РЖД и частных операторов, и снизит эффективность эксплуатации железнодорожной сети. Так ли это на самом деле, vgudok.com рассказали эксперты.

«Секрет активизации Минтранса очень прост. 10 декабря было совещание в правительстве по поводу допуска частных перевозчиков на инфраструктуру общего пользования. И ведомству, видимо, было поручено дать ответ. Вот Минтранс своё мнение и сформировал. Его ФОИВ должен высказывать в связи с усилением апологетов  концепции частной локомотивной тяги. И ведомство высказывается отрицательно всегда, — рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. — Думаю, что Минтранс и впредь всегда будет высказываться в пользу РЖД.

Холдинг — это государственная структура, и эффективность её работы влияет на показатели работы всего министерства.

За неэффективность работы РЖД в части финансовой или безопасности будут спрашивать с Министерства транспорта. Минтрансу проще, чтобы всё было спокойно, чтобы локомотивы, весь парк, были сосредоточены в одной государственной компании, которая легко управляется. Поэтому позиция министерства может поменяться только в случае, если крупные операторы смогут пролоббировать на пост министра транспорта какого-то своего человека.

Это позиция Минтранса, который всегда живёт по принципу «своя рубашка ближе к телу». Им проще иметь управляемое РЖД, полностью вкладывающееся в безопасность, в повышение квалификации машинистов, чем отдавать это на откуп неким частным перевозчикам».

Интересно и то, что в данном случае Минтранс взял на себя функцию оценки действий РЖД с позиции антимонопольного регулятора, тем самым потеснив ФАС. Что неудивительно, отмечает наш собеседник.

«Сегодня ФАС занимается только вопросами тарификации. И ни за какую конкуренцию времён Голомолзина и Артемьева антимонопольная служба не ратует, и в сфере железнодорожного транспорта этими вопросами не занимается. Думаю, что чиновники просто боятся нарваться на проблемы. А они, несомненно, будут при создании конкурирующих субъектов», — уверен г-н Семёнкин

Ещё в 2015 году президент Владимир Путин поручил Минтрансу проанализировать вероятность допуска на инфраструктуру общего пользования частных локомотивов. Для определения такой перспективы частная тяга должна была продемонстрировать свои возможности на отдельных участках сети в экспериментальном режиме. За пять лет, прошедших с того времени, когда президент дал поручение, институт локальных перевозчиков так и не был создан. Не была выведена и форма финансового взаимодействия сторон перевозочного процесса.

«Учитывая, что расходы ОАО «РЖД» на оказание дополнительных услуг не предусмотрены стандартным технологическим процессом работы железных дорог и, как следствие, не компенсируется тарифами Прейскуранта №10−01, данные услуги оказываются по соглашению сторон на основании соответствующих договоров», — отмечают в РЖД.

«Не все операторы в этом заинтересованы, и не у всех есть для этого ресурсы. В ведомствах поддержки нет: ни в Минтрансе, ни в ФАС.

Экспертное сообщество, в отличие от РЖД, сформировать крупное объединение единомышленников не смогло.


Да и участники рынка не желают, чтобы кто-то выступал за них. Поэтому и защитников частной тяги просто нет. Крупные операторы жадны и не хотят создавать какие-то институты, которые бы выступали с обоснованием необходимости проекта по частным перевозчикам», — считает заместитель председателя НП ОЖдПС.

Взять на себя частные локомотивы смогут только крепкие и сильные участники рынка. Остальные такое просто не потянут.

«У нас сегодня перевозчик без вагонов, оператор без локомотивов. И вдруг появляются крупнейшие операторские компании, у которых есть и локомотивы, и вагоны. Конкурентные позиции этих операторов в несколько раз увеличиваются. Мало того, крупная операторская компания со своими локомотивами получит преимущество по постановке своих вагонов грузоотправителям. Естественно, частные перевозчики будут лоббировать свои вагоны.

Конкуренция среди частных перевозчиков приведёт к гибели конкуренции между операторскими компаниями». В итоге РЖД будут терять самые доходные перевозки. Холдинг будет вынужден восполнять потери, а делать это будут за счёт увеличения тарифов для грузоотправителей. Доходы каких-то частных перевозчиков обернутся убытками для тех, кому не повезло обслуживаться у них. А частный перевозчик предпочитает обслуживать крупнейшего грузоотправителя.

Они будут обслуживать металлургические, нефтяные компании. 

Частные перевозчики будут заинтересованы только в прибыли. И плевать им на то, что грузовая база ушла. Им главное прибыль. Никто не гарантирует, что безопасность перевозочного процесса будет соблюдаться на высоком уровне. Частные перевозчики, где смогут не вкладываться в перевозки, там и не будут этого делать. Всё, что можно сэкономить, они сэкономят. Приобретённые частными лицами вагоноремонтные компании начинают сокращать штаты сотрудников (об этом мы рассказывали на примере работников ВРК-2 из Тынды, — прим. ред.). Это со временем скажется на качестве ремонта и безопасности перевозочного процесса», — резюмирует Денис Семёнкин.

Пока что в качестве самой внушительной оппозиции РЖД и Минтрансу в вопросах частной тяги можно рассматривать «Первую грузовую компанию» Владимира Лисина, руководство которой ещё в 2015 году заявляло о готовности выйти на рынок тяги при наличии нормативной базы. Как мы все понимаем, никакой базы за 6 лет подготовлено не было. Так что вопрос либерализации тяги по-прежнему остаётся открытым. И как его закрывать — пока не ясно, учитывая, что и среди грузоотправителей общей позиции по этой теме нет. К примеру, угольщики воспринимают перспективы частных локомотивов весьма скептически. А учитывая лоббистские ресурсы этих господ, можно с уверенностью сказать, что менять гнев на милость ни Минтранс, ни РЖД в ближайшее время не будут. Возможно, до следующего окрика Гаранта Конституции. 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Максим Ярошевский