Могут ли под ВСМ изымать землю, как перед Олимпиадой? Vgudok обсудил с экспертами необходимость создания нового закона о высокоскоростном движении РЖД
Правительство РФ дало старт строительству магистрали между Москвой и Петербургом. Об этом стало известно по итогам стратегической сессии по нацпроектам, где было подписано соглашение о начале реализации проекта первой железнодорожной высокоскоростной магистрали в России.
«Таким образом, дан старт для работ по возведению железнодорожной линии протяженностью почти 680 км. Рассчитываю, что все планы, связанные с воплощением в жизнь идеи создания первой ВСМ в России, будут реализованы», — отметил по итоам мероприятия премьер-министр РФ Михаил Мишустин.
Ранее профильный ФОИВ, Министерство транспорта, предложил прописать все основы работы ВСМ в отдельном законопроекте. В него, помимо прочего, внесут все требования к инфраструктуре и эксплуатации подвижного состава.
Эксперты, опрошенные Vgudok, в недоумении и не понимают, зачем нужен новый закон, ведь вся работа железных дорог уже прописана и в законе о ЖДТ, и в Уставе.
Весной этого года глава РЖД Олег Белозёров заявлял, что для эксплуатации первой ВСМ необходимо создать отдельную нормативно-правовую базу.
«Мы все знаем, что высокоскоростное движение — это движение свыше 200 км/ч, но в законодательстве написано, что максимальная скорость движения — 250 км/ч. Кроме отрасли производства и обслуживания нам с вами ещё обязательно нужно создать своевременную к 2026, 2027 и 2028 годам нормативную базу эксплуатации ВСМ», — отметил главный железнодорожник.
И вот Минтранс разработал законопроект, направленный на формирование основ функционирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. Уведомление опубликовано на портале нормативных правовых актов для общественного обсуждения. Между тем, как отмечают наши собеседники, скорости 300–350 км/ч в действующем законе действительно не прописаны. Пока что.
В принципе, все эти понятия в транспорте регулируются ГОСТами. Причём здесь федеральный закон, я пока не понял. Всё, что там сказано — это предмет технического регулирования. И зачем тут законодательно что-то уточнять, не очень ясно, рассказал vgudok.com научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.
«High-speedrail, то есть ВСМ, бывает ровно двух видов. Первый — это европейский кластер высокоскоростного железнодорожного движения. Он основан на обычном бизнес-подходе, или, как говорят, тарифно-трафиковой окупаемости. Подбирается такой тариф, чтобы количество желающих по нему ехать было такое, что умножение тарифа на трафик дало максимум для окупаемости самого проекта. В той же Европе всё, что там едет — это обычный бизнес. Есть трафик, есть доход — смотрим по времени, когда всё окупится.
Второй — китайский вариант. Они уже настроили этого ВСМ-добра больше, чем весь мир вместе взятый. 40 тысяч километров путей было к концу прошлого года. И через пару лет там будет уже тысяч 80, не меньше. Так вот у них идея совершенно другая. Сколько стоит время китайцев — не знает никто. И они смотрят на ВСМ не как на самоокупаемый бизнес, а как на способ регионального развития и способ подстёгивания роста национальной экономики.
Вся индустрия HSR — это путевые конструкции, которые производятся на их же заводах. И это конструкции, которые используются для обычных железных дорог. Это также китайские локомотивы, вагоны, электроника, электропривод. То есть это способ подстёгивания национальной экономики. И сами китайцы считают, что это очень эффективный способ.
На какую идею будет опираться отечественный High-speedrail, пока не очень понятно.
Будем считать, что поезда на ВСМ будет чуть дороже, чем если брать билет на «Сапсан». Ну не соберём мы такое количество пассажиров, чтобы проект окупился. Не найдётся такого количества человек, которые готовы ездить по цене существенно дороже, чем «Сапсан». Выигрыш по отношению к скоростной электричке не сильно-то велик. Много ли народу будет готово платить большие деньги для экономии условных полутора часов?
Единственное разумное обоснование этого проекта для себя, как человека, погружённого в эту отрасль, я вижу в том, что в России иметь собственный полигон High-speedrail необходимо хотя бы для того, чтобы готовить инженеров, обучать студентов, а не готовить их по картинкам. Вот это правильно и нужно. Но без бюджетных вливаний это не выстрелит точно», — убеждён эксперт.
Строительство первой высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) в России Москва — Санкт-Петербург началось в марте 2024 года. Протяжённость трассы с учётом входов в Москву и Санкт-Петербург — 679 км. Время в пути — 2 часа 15 минут. Максимальная скорость электропоезда составит 400 км/ч, а скорость в эксплуатации — 360 км/ч. Запускать поезда планируется каждые 10–15 минут. Проект полностью должен заработать в 2028 году.
Министерство транспорта также трудится над ещё несколькими ВСМ. Это направления Казань — Екатеринбург, Москва — Адлер, ВСМ до Рязани, Минска и новых регионов.
Пока что нет опубликованного проекта, но понятно, что такой норматив необходим для определения правил технической эксплуатации и содержания высокоскоростных магистралей. На сегодняшний день ВСМ в России нет. Тот же самый «Сапсан», который ходит по общей инфраструктуре, не подходит под стандарты ВСМ. А они всё-таки определяют магистраль как обособленную инфраструктуру по большей части. Не всегда, не везде, но всё же.
Плюс роль играют определённые скоростные режимы. Насколько я знаю, «Сапсан» не развивает скорость в 250 км/ч, рассказал vgudok.com ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Борисов.
«Необходимые требования, как к эксплуатации инфраструктуры, так и подвижного состава, на сегодняшний день не разработаны. Потому что банально не было потребности в самих ВСМ. Здесь нет никаких суперновостей, за исключением того, что саму трассу начали строить.
И соответствующие ему преобразования необходимы, в том числе в нормативной сфере.
Это вещь необходимая, на мой взгляд, когда речь идёт о такой вещи, как ВСМ. Более того, подобным правилам предшествует процесс плотной работы непосредственно со специалистами, железнодорожниками, с теми людьми, которые занимаются разработкой, конструированием подвижного состава, строительством, эксплуатацией инфраструктуры железнодорожной. Подобного рода документ необходим с точки зрения безопасности на транспорте», — наш собеседник.
Я не очень понимаю, зачем нужен отдельный закон. Есть нормативная база, есть федеральный закон о железнодорожном транспорте, есть Устав. Зачем теперь создавать отдельный документ, не понятно. Конечно же имеются технические вопросы, их обсуждают отдельно, но это всё подзаконные акты. Какая должна быть структура, подвижной состав — это всё не в законе пишется.
То есть я не понимаю, какие новые нормы нужные. Если они необходимы, то целесообразно их принять как поправки к существующему закону о железнодорожном транспорте или к Уставу, рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.
«Хочу подчеркнуть, что ВСМ не новый вид транспорта, это новый вид инфраструктуры и подвижного состава. Если бы «маглев» на магнитной подушке создавался, можно было бы сказать, что появился новый вид транспорта и нужен отдельный закон.
Не любой подвижной состав, который сейчас ездит по российским железным дорогам, может быть выпущен на высокоскоростную инфраструктуру — это понятно. Потому что там будут ограничения. Но они определяются подзаконными документами, правилами технической эксплуатации, техническими регламентами к выпускаемому железнодорожному составу. Для того чтобы их принять, нужен отдельный закон.
При этом надо же ещё и построить трассы.
Подозреваю, что там хотят что-то ещё сделать. Может быть, ускоренное изъятие земель под ВСМ. Сделать как под Олимпиаду. Но я считаю, что этого делать нельзя. Процедура изъятия земель существует под отдельные объекты. Она должна применяться. Это не Олимпиада, никакого там изъятия земель не должно быть. Должны права граждан и других собственников земель соблюдаться», — считает эксперт.
Что касается подвижного состава, то с его созданием должны справиться «Трансмашхолдинг» и «Синара», уверены эксперты.
«В принципе, железнодорожный сегмент транспортного машиностроения в России очень продвинутый. Это не сравнить ни с авиацией, ни с автомобилями. Последние четверть века вся эта промышленность не спала и двигалась вперёд. Но это переход в другую категорию. Сумеем ли мы это сделать без немецкой, японской или китайской помощи, вопрос. Если бы получилось, я был бы очень рад. Не очень понятно, как это сделать. Но для этого есть свои КБ, инженерные школы, успеха им в этом непростом деле!» — резюмирует Михаил Блинкин.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Михаил Задорожный