Мир, труд, май, падение. РЖД проводили весну месячным обвалом погрузки почти на 10%
Май по погрузке на сети, как и предыдущие месяцы наступившего года, у РЖД не задался. За пять месяцев зафиксировано падение по всем основным номенклатурам, включая уголь, нефть и нефтепродукты, металл. По оперативной информации холдинга, погрузка в мае составила 94,6 млн тонн, что на 9,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Отрицательную тенденцию поддержал и грузооборот, который за последний весенний месяц снизился на снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,4% и составил 209,6 млрд тарифных т-км, грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 2,7% и составил 260,3 млрд т-км.
При этом важно отметить, что падение погрузки отнюдь не означает, что у железнодорожников появилось больше времени на «перекуры». В первую очередь это значит, что компания получит меньше денег на реализацию запланированных проектов. При этом безбожный рост тарифов привёл к тому, что повышать их дальше невозможно, а нужно наоборот делать скидки, чтобы привлечь грузы. Перед финансовым блоком РЖД стоит задача, не решаемая привычными методами. Вернее, один метод есть: попросить денег на поддержание штанов у правительства. Но дадут ли? Сегодня всем непросто.
У угля есть объективные причины для падения погрузки. Это мировые цены и укрепление рубля. Май оказался переломным. Если начало месяца было ознаменовано тем, что часть грузов была в наличии, но РЖД их не принимали, то конец отличался тем, что грузов уже не было, а перевозчик пытался их каким-то образом найти. То есть, даже к грузовладельцам компания обращалась, к угольщикам, металлургам, рудникам, чтобы они предъявляли груз к перевозке. В рамках этого шла работа, были сняты все ограничения, в том числе на Восточный полигон, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«Но у угольщиков сейчас ситуация критическая, они останавливают добычу, а не то, что отгрузку. У металлургов тоже проблемы имеются, ещё и с экспортом напряжёнка. И на внутреннем рынке ситуация не лучшая.
Грузовладельцы не могут в оперативном режиме быстро добавить освободившимся мощностям на инфраструктуре дополнительную погрузку.
Сейчас это всё переходит в кризис и у грузовладельцев, уже есть определённые проблемы, связанные с самой грузовой базой. И при таком раскладе июнь и июль будут тяжёлыми для РЖД в том плане, что самой грузовой базы пока нет», — дал прогноз эксперт.
РЖД стоит ожидать проблем с грузовой базой. Это связано и с внутрироссийскими, и с международными проблемами. Мировой рынок сейчас сам находится в не очень хорошем состоянии, рассказал на правах анонимности эксперт на рынке железнодорожных перевозок:
«Он может свалиться в большую рецессию, предпосылки для этого есть. Для российских грузовладельцев основной задачей будет попытка выжить за счёт внутреннего рынка. Пока есть определённые предпосылки, что это можно будет сделать. Но в целом первые два летних месяца для РЖД будут совсем не лёгкими из-за отсутствия грузовой базы. Здесь очень важно для холдинга извлечь те уроки, которые были связаны с планированием ДМЗИ и СКПП, и организовать работу с возросшими порожними пробегами».
Есть факторы, которые от РЖД не зависят, то же санкционное давление, падение внутреннего спроса. Но если бы компания раньше не теряла свои позиции в массовых грузах (продукты питания, пиломатериалы, лом, перевозимый на короткие дистанции), то объём падения был бы меньше, рассказал Vgudok заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин.
«РЖД всегда уповали на крупные номенклатуры, на уголь, металл, руду, нефтепродукты, которые возят на дальние расстояния. Но когда адресно ударили по этим номенклатурам наши политические оппоненты из недружественных стран, то выяснилось, что у РЖД давно произошла мощнейшая просадка по перевозке продукции внутри страны.
То, что уходило на расстояния до пяти тысяч километров, что раньше возилось крытыми вагонами, платформами, теперь возит автотранспорт и на этом направлении он позиции свои утвердил.
Если бы продукты, бытовую или машиностроительную технику, какие-то сложные грузы холдинг не терял, думаю, что процент падения был бы в районе 5.
Сегодняшняя номенклатура, которая сохранилась, она очень сокращённая. И вина РЖД ещё в том, что в тучные годы они сосредоточились только на обслуживании крупных экспортных потоков сырья вместо того, чтобы думать о будущем, когда эти самые тучные годы закончатся, и надо будет изыскивать грузовую базу», —рассказал наш собеседник.
Последние 20 месяцев погрузка стабильно сокращается. Месячные колебания от 1,4 до 9,4% (максимальные в мае 2025). За первые 5 месяцев 2025 года железнодорожный транспорт потерял 36,8 млн т (-7,3%) по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. За 5 мес. 2025/2023 составили -52,1 млн т (-10,1%), 5 мес. 2025/2022 — -49,6 млн т (-9,6%), 5 мес. 2025/2019 — -66,8 млн т (-12,6%).
По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) наибольшие потери погрузки за 5 месяцев 2025 года составили: стройматериалы -9,8 млн т (-20,7% погрузки), нефть и нефтепродукты — -5 млн т (-5,7%), уголь — -4,9 млн т) (-3,4%), зерно — -4,8 млн т (-35%), чёрных металлов — -4,3 млн т (-16%), прочие грузы, значительная часть которых перевозится в контейнерах — -3,1 млн т) (-6,3%), промышленное сырьё — -2,6 млн т (-19%). В положительной зоне находятся удобрения +1,6 млн т (+5,6%), цветная руда +0,2 млн т (+3,1%).
Для каждой группы грузов перечень факторов, повлиявших на снижение погрузки, индивидуален. Однако общими являются: изменение спроса на перевозки, вследствие изменения внутренней и внешней конъюнктуры, технологические трудности на ж/д транспорте с обеспечением вагонами под погрузку и своевременным освобождением путей после выгрузки вагонов, рост конкуренции со стороны автомобильного транспорта, рассказал Vgudok заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
«Автоперевозчики начали 2025 год со снижения своих расценок на перевозки, что необычно для этого вида транспорта. Ещё в ноябре 2024 года уже были признаки охлаждения автогрузоперевозок. Количество необеспеченных грузовой базой автомобилей возрастало. Это привело к устойчивому профициту автотранспортных средств, к профициту водителей, снижению стоимости автотранспортных услуг не менее чем на 25–30% к маю 2025 по сравнению с осенью 2024 года.
Несмотря на существенное сокращение погрузки, железнодорожники продолжают говорить о наличии инфраструктурных ограничений.
И эти ограничения не позволяют удовлетворять все подаваемые заявки, прибегая к очерёдности приёма заявок, регламентированной Правилами недискриминационного доступа к перевозкам.
В результате часть груза переключается на автомобильный транспорт, обеспечивая меньшее падение перевозок, чем на железнодорожном транспорте. I кв. 2025/2024 — автотранспорт -4,5%, ЖД-транспорт -6,1%», — рассказал эксперт.
По краткосрочному и среднесрочному прогнозу ИПЕМ за весь 2025 год погрузка на железнодорожном транспорте сократится более чем на 3% (базовый сценарий) и к 2027 году не восстановится ни к уровню 2024, ни к уровню 2023 года.
Очевидно, что при восстановлении спроса на перевозки часть груза будет продолжать уходить на автотранспорт, с учётом привлекательных условий по качеству и экономике перевозок, продолжает господин Савчук:
«Необходимо отметить, что железнодорожный транспорт всё меньше перестает удовлетворять запросам бОльшей части грузоотправителей не массовых грузов, которым необходимы мелкопартионные перевозки с гарантированным сервисом по срокам согласования перевозок, оперативным приёмом груза к перевозке, стабильными гарантированными сроками перевозки, оперативной выдачей груза.
Железнодорожники, развивая ориентацию на массовые перевозки грузов, создавая условия для укрупнения партий вагоноотправок, вводя ограничения на согласования грузов к перевозке, выталкивают грузовладельцев на альтернативные виды транспорта», — заключает эксперт.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Михаил Задорожный