Между Лавной и Туломой тонут миллиарды. РЖД, чиновники и олигархи соревнуются в безрезультатных попытках построить угольный терминал

«Лавна» вступила в конкуренцию с Усть-Лугой за стивидоров Большого порта Санкт-Петербург. Глава ГТЛК Евгений Дитрих предложил перенести в строящийся в Мурманской области хаб часть терминалов питерского порта.
В начале апреля президент ТМХ Андрей Бокарев предложил Владимиру Путину расформировать порт в Санкт-Петербурге и перекинуть его терминалы в Усть-Лугу, освободив городскую территорию под жилую застройку. Спустя пару недель встречное предложение поступило от гендиректора ГТЛК (компания владеет 5% в проекте «Лавна»): Евгений Дитрих намекнул, что и «Лавна» способна принять «новосёлов». Правда, не раньше 2023 года, когда на Кольском полуострове, как ожидается, завершат строительство порта. На данный момент проект готов лишь на 56%.

«В конце прошлого года мы достигли договорённостей с правительством о том, что продолжение реализации проекта будет поддержано на государственном уровне. От Росжелдора, РЖД мы получили «дорожную карту», согласно которой все строительно-монтажные работы составных частей проекта должны завершиться в 2023 году», — сообщил Дитрих в ходе визита в Мурманскую область в конце апреля.

В связи с планами «Лавны» расширить номенклатуру грузов, ещё острее встаёт вопрос сопутствующей инфраструктуры. 

Печальный юбилей

Исполняется десять лет, как стартовал мегапроект Мурманского транспортного узла, общий объём финансирования которого изначально планировался на уровне 140 млрд рублей. В мае 2011 года был заключён госконтракт на разработку проектной документации по федеральным объектам МТУ.

В их числе особое значение занимает железнодорожная линия «станция Выходной — мостовой переход через реку Тулома — станция Мурмаши II — станция Лавна». Её протяжённость 46 километров, пропускная способность 28 миллионов тонн в год. Линия должна соединить Октябрьскую железную дорогу с будущим угольным терминалом Лавна с грузооборотом до 18 млн тонн/год.

Минуло десятилетие, но миллионы тонн так и не стали реальностью, и по-прежнему мелькают в различных госпрограммах и заявлениях высокопоставленных чиновников, многие из которых за это время сменили (и даже не раз) место работы.

Сроки завершения строительства перевалочного комплекса — в целом и отдельных очередей — постоянно переносятся. Так осенью 2018 года выход Лавны на проектную мощность планировали на декабрь 2021 года, потом появилась дата I квартал 2022 года, сейчас речь идёт о 2023 годе. 

Что происходит на объекте и происходит ли что-нибудь — понять сложно. В мае прошлого года Росморречфлот сообщил, что на строительстве угольного терминала ведётся вертикальная планировка площадки для начала основного этапа работ. Однако про эту же самую вертикальную планировку Минтранс рапортовал ещё в октябре 2018-го. 

Концессия как предчувствие

Как известно, у победы много отцов, и только поражение обычно оказывается сиротой. У проекта Лавна непростая родословная. Начинался он вполне логично — как совместное начинание двух угольных гигантов: компаний «Кузбассразрезуголь» (входит в УГМК Искандера Махмудова и Андрея Бокарева) и «СДС-Уголь» Михаила Федяева и Владимира Гридина. Но последние скоро разочаровались в перспективах кольского терминала, и вышли из проекта. «Кузбассразрезуголь», оставшись в одиночестве, затратил на проектные и изыскательские работы порядка 700 миллионов рублей и вскоре тоже затосковал. 

И тут на помощь потенциальной сиротке пришло государство в лице минтрансовской ГТЛК.

Компания выкупила долю «Кузбассразрезугля» в ООО «Морской торговый порт Лавна» (МТПЛ), 5% осталось у совладельца УГМК Андрея Бокарева. Впрочем, ГТЛК сразу заявила о себе не как об инвесторе, а как о модераторе проекта угольного терминала. Осенью 2017 года госкомпания выразила готовность продать 75% минус 1 акцию МТПЛ, и одновременно от имени ООО подала в правительство предложение о создании концессии.

Её контуры обозначил тогдашний глава Минтранса Максим Соколов на совещании по развитию МТУ в Мурманске в апреле 2017 года. Прозрачно намекнув на дефицит бюджетных ассигнований, министр предположил, что частный инвестор Лавны будет привлекать средства в строительство объектов федеральной собственности (то есть железнодорожную линию), и при этом получать от государства гарантии возмещения своих вложений. Концессия стала реальностью полтора года спустя, в ноябре 2018-го, но мечта о частных вложениях в федеральные объекты за это время куда-то испарилась. 

Смысл концессии, судя по публикациям СМИ, состоит в том, что частные инвесторы построят угольный терминал, а государство — железную дорогу. Выглядит логично, но из информации Минтранса следует нечто иное: концессионное соглашение касается создания объектов инфраструктуры морского порта (операционная акватория и средства навигационного оборудования) и, следовательно, не включает в себя угольный терминал, а сам проект «Лавна» состоит не из двух, а из трёх составляющих: объектов федеральной собственности, объекта концессии и собственно перевалочного комплекса, включая три километра подъездных путей. Странно, не правда ли?

Корабль без якоря

Не менее странно, что сторонами соглашения — концедентом и концессионером — выступили Росморречфлот и ООО «Морской торговый порт Лавна», на тот момент подконтрольное через ГТЛК Минтрансу. То есть министерство заключило концессию само с собой.

А разве не странно, что акционеры МТПЛ, призванные осуществлять эту самую концессию, объявились спустя полгода после её заключения, а именно в апреле 2019 года? До этого времени претендентами на обещанную ГТЛК долю Лавны выступали то швейцарский энерготрейдер Mercuria, то прежние инвесторы в лице Андрея Бокарева и «СДС-Угля».

В итоге акционерный капитал ООО «Морской торговый порт Лавна» приобрёл следующий вид: 30% имеет Центр развития портовой инфраструктуры, который связывают с братьями Ротенбергами, 30% у подконтрольной Андрею Бокареву фирмы «Бизнесглобус», «СДС-Уголь» контролирует 25%, 10% — у «РЖД — Инфраструктурные проекты», а 5% осталось у ГТЛК. 

Как мы видим, якорного инвестора Лавна так и не приобрела.

Зато получила причудливый конгломерат «пайщиков-концессионеров», обязанных вложить 24 млрд рублей в развитие проекта, а также заключить договоры «take-or-pay». В этом случае поставщик берёт на себя обязательство предоставить товар, а покупатель — оплатить определённую часть этих объёмов безотносительно того, сколько он закупил на самом деле. Понятно, что такие объёмы могут гарантировать только угольщики, но за два года они эту задачу не выполнили. По информации «Коммерсанта», на данный момент акционеры гарантировали только 10,5 млн тонн из необходимых 18 млн тонн.

Плохо информированные оптимисты

Впрочем, иной результат вызвал бы удивление. В своё время «Кузбассразрезуголь» вышел из проекта из-за его возможного удорожания и отсутствия внятной грузовой базы. Но если при более благоприятной конъюнктуре мирового рынка угольщики сочли Лавну бесперспективной, какой потенциал проекта нежданно открылся чиновникам?

Именно чиновникам, потому что в ГТЛК прямо указали, что покупка ООО «МТПЛ» в 2016 году производилась на основе директивы Минтранса. В ведомстве оценивали грузовую базу для Лавны исходя из трёх факторов: перевод грузопотоков из портов Прибалтики на российские порты, увеличения объёмов экспорта энергоугля и освоение новых рынков сбыта.

Если первый довод ещё можно принять во внимание, то следующие не выдерживают никакой критики, даже если исходить из официальной позиции правительства. Стратегия развития угольной отрасли РФ до 2030 года не предполагает роста экспорта в страны Евросоюза, где процесс декарбонизации принял необратимый характер. Недавно Минэнерго сообщило, что в ближайшие годы экспорт российского угля будет расти за счет Азиатско-Тихоокеанского региона. Так что портам, сориентированным на европейский рынок, здесь ничего не светит.

Вдобавок РЖД в сентябре прошлого года приняли решение об отмене экспортной скидки в 12,8% на перевозки энергетических углей и антрацита для портов Северо-Запада. В монополии утверждали, что на данном направлении угольные компании недодают 2 млн тонн угля, что отрицательно сказывается на экономике РЖД. 

Тонны отдельно, рубли отдельно

Осознание того, что Лавну по любому не удастся загрузить углём, видимо, давно посетило лоббистов проекта. Ещё в июне 2019 года губернатор Мурманской области Андрей Чибис сообщил, что ведутся переговоры по привлечению в проект новых инвесторов под перевалку удобрений и нефти, обсуждается вопрос организации контейнерного терминала. Но минуло почти два года, а разговоры остались разговорами.  

И тут мы подходим к ключевому вопросу этой истории: а кому нужен проект Лавна?

Вряд ли он реально нужен угольному бизнесу и непосредственным участникам концессии. Судя по всему, акционеры ООО «МТПЛ» прекрасно понимают, что никакого угольного терминала не будет, а они на определённых условиях согласились участвовать в «операции прикрытия».

А вот уже у этой «операции» есть вполне конкретные выгодоприобретатели.

Во-первых, это чиновники. Минтрансу и руководству Мурманской области Лавна предоставляет прекрасную возможность рапортовать о грандиозных планах, которые вот-вот начнут воплощаться в жизнь. 

Во-вторых, это РЖД и подрядчикам корпорации. Недавно начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин сообщил, что в развитие железнодорожной инфраструктуры в Мурманской области монополия до 2025 года вложит 43,4 млрд руб. На подходах к узлу на направлении Волховстрой — Мурманск будут построены 105 км вторых главных путей и выполнена реконструкция 19 станций.

Для чего? Разумеется, для Лавны! Эти работы, по словам Голомолзина, позволят обеспечить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры к будущему угольному терминалу. Ну, а как же иначе если в мае 2020 губернатор Чибис обратился в правительство РФ с предложением увеличить пропускную способность путей МТУ до 44 млн тонн, а в перспективе и до 100 млн тонн.

Будут ли эти миллионы тонн — непонятно, но миллиарды рублей освоят наверняка.

Говорим: «Лавна», подразумеваем «Тулома»

Между тем, у проекта «Лавна» есть вполне реальный интересант. Дело в том, что вместе с угольным терминалом использовать железнодорожную линию планируют и владельцы будущего глубоководного порта «Тулома», который строится здесь же на западном берегу Кольского залива, чуть южнее устья реки Лавна. 

Здесь размах не такой как у соседей — плановая мощность перегрузочного порта 4 млн тонн в год с возможностью развития до 6 млн тонн. Зато это вполне реальная, а не нарисованная на бумаге грузовая база. Терминал предназначен для экспорта минеральных удобрений группы «ФосАгро», а мировой спрос на минеральные удобрения растёт, чему способствует рост цен на сельхозпродукцию.

50% ООО «Морской терминал Тулома» через «Роквелл Капитал» контролирует Глеб Франк. Другой половинкой компании владеет кипрский офшор «Капстанс Холдинг Лимитед», который СМИ упорно связывают с бывшим заместителем министра транспорта и главой Росморречфлота Виктором Олерским.

Если эта информация верна, все странности, связанные с проектом Лавна находят свои объяснения. 

Олерский с самого начала и до ухода из Минтранса летом 2018 года курировал Лавну. При этом строительство железнодорожной линии никак не связано с судьбой угольного терминала, разве что в информационном поле. Проект Лавна — лишь красивый фантик, призванный закамуфлировать главную цель всей этой комбинации — обеспечить транспортную доступность для порта Тулома. За бюджетный счёт. Но разве не в этом заключается суть государственно-частного партнёрства (это когда один (государство) за ужин платит, а другой (частник) девушку танцует)? 

Контракт на разработку рабочей документации и строительство дороги «Выходной — Лавна» был заключён в марте 2014 года задолго до концессии, и её возведение идёт независимо от ситуации вокруг перевалочного комплекса. Как и выделение бюджетных средств.

В августе прошлого года тогдашний глава Минтранса Евгений Дитрих на заседании рабочей группы Госсовета по транспорту и энергетике доложил, что государство уже вложило в проект 32 млрд рублей. А в октябре на заседании правительственной госкомиссии по Арктике о необходимости своевременного завершения строительства железной дороги до Лавны заявил не кто иной, как Виктор Олерский. Иначе пострадает будущее… Туломы! То есть сказал сущую правду. Жаль, что этот «момент истины» никто не заметил.

Между тем по последним данным стоимость строительства угольного перевалочного комплекса Лавна в Кольском заливе выросла в полтора раза, до 36 млрд рублей, которые, разумеется, никто вкладывать не спешит. Однако чиновники по-прежнему исполнены оптимизма. По словам вице-губернатора Мурманской области Ольги Кузнецовой, «до конца апреля уже должны начаться работы по строительству терминала». Уже?

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Захар Максимов