Мечтать не вредно. Желаемые и действительные цифры загрузки Тамани и других южных портов

Потенциальные инвесторы строительства сухогрузного порта Тамань — РЖД, СУЭК, «Кузбассразрезуголь» и «Металлоинвест» — подтвердили интерес к участию в проекте, сообщил журналистам заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков.

«Они [инвесторы] должны между собой определиться, создать такую коалицию и выступить с такой частной инициативой. Соответственно, мы знаем, что эта работа ведётся, мы в этом участвуем, ожидаем результата. Заинтересованность все подтвердили, и они в этом направлении работают», — сказал замглавы Минтранса.

Перевозка грузов по железной дороге в порты Тамани может превысить 170 млн тонн. Такая цифра фигурирует в заявке на развитие путей необщего пользования. Почти 80 млн тонн может прийтись на сообщение с перспективным сухогрузным районом порта Тамань, более 90 млн тонн — на терминалы группы ОТЭКО Мишеля Литвака. В РЖД заявляют, что такие объёмы основаны не на данных от грузоотправителей, а на расчётах портов, которые зачастую учитывают грузы конкурентов. Заявка на развитие путей необщего пользования на 100 млн тонн превышает планы, которые учитываются в РЖД.

Из материалов монополии следует, что перевозка грузов через морские терминалы по железной дороге может достигнуть 171,7 млн тонн. При этом 79,3 млн тонн в год приходится на сообщение с сухогрузным районом морского порта Тамань, которые пока ещё не строится, а 92,4 млн тонн попадает на терминалы группы ОТЭКО. В долгосрочной программе РЖД до 2025 года несколько другие цифры. Объём железнодорожных перевозок на все порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) составляет 131,1 млн тонн, а на Тамань в целом приходится 70 млн тонн.

Цифры 79,3 млн и 92,4 млн тонн в год содержались «в запросах бизнеса на выдачу технических условий на развитие путей необщего пользования», — объяснили изданию в РЖД. При этом техусловия не являются обязательством монополии по перевозке грузов, равно как и не являются обязательством заявителя по развитию инфраструктуры. А мероприятия по развитию подходов к портам АЧБ, заложенные в ДПР, строятся на прогнозах перспективной грузовой базы, основанных на планах грузовладельцев.

Грузооборот Тамани в 2018 году составил 9,2 млн тонн. К 2025 году он должен вырасти до 70 млн тонн, из которых более 60% составит уголь. Прогнозируется падение погрузки в Новороссийске с 45,7 млн до 38,5 млн тонн и небольшой рост перевозок грузов в Туапсе с 15 млн до 16,9 млн тонн. Перевозки в остальные порты АЧБ существенно упадут: с 14,1 млн до 5,7 млн тонн.

Г-ну Литваку игры с арифметикой могут обойтись в скорое банкротство потерю прав собственности.

Между тем, не стоит забывать, что уголь, как основной игрок на рынке грузоперевозок, всегда будет главным критерием объёма транспортировки и загруженности, в том числе, портов. Но сегодня эти самые объёмы сильно меняются, причём подобная тенденция наблюдается не только у твёрдого топлива, но и у других грузов. Отгрузка угля падает из-за изменений конъюнктуры, удобрений — из-за ремонтов на заводах и роста потребления на внутреннем рынке. И т.д. и т.п. А ведь портовая инфраструктура — материя тонкая и очень дорогая, окупается десятилетиями. В этой связи чересчур оптимистичный прогноз владельцев гаваней, ретранслируемый через РЖД, ставит под угрозу не просто интересы инвесторов, но и пока гипотетически права собственности уважаемых господ на порты. А ну как они опустеют, что дальше?!

До 2024 года грузооборот сухогрузного района порта Тамань должен составлять 66,94 млн тонн, а далее прогнозируется прирост ещё на 37 млн тонн. Такие цифры заявлены в презентации проекта. Однако само строительство терминалов и инфраструктуры затормозилось. Из проекта выбыла Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), с которой планировали заключить концессионное соглашение. Некоторые вопросы возникли у ФАС и Минэкономики.

На совещании у вице-премьера Максима Акимова ФАС запросила у Минтранса и РЖД чёткого разъяснения, как будет распределяться пропускная способность железной дороги с учётом того, что потоки пойдут в Крым, терминалы ОТЭКО и сухогрузный район порта Тамань. ФАС настаивала, что развитие сухогрузного района должно быть увязано с планами развития ОТЭКО. При этом в протоколе заседания зафиксирована позиция монополии, согласно которой провозная способность железных дорог в направлении АЧБ обеспечивает как текущую деятельность терминалов, так и прогнозируемые объёмы перевозки ОТЭКО и порта Тамань.

РЖД выразили готовность участвовать в проекте в качестве одного из инвесторов. При этом Минтранс должен был устранить все разногласия, а подведомственный ему Росморречфлот — подготовить актуализированную финансовую и организационную модель проекта. Работа по исполнению поручения пока что идёт. В середине июля Росморпорт (владелец «РМП Тамань») начал зазывать в проект стратегических инвесторов. Замахнулся сразу на «крупную рыбу». Помимо РЖД вложиться в Тамань предложили СУЭК (Мельниченко), «Кузбассразрезуголь» (Бокарев/Махмудов) и «Металлинвест» (Усманов). Предполагалось, что инвестиции будут соразмерны долям: у РЖД 10%, у остальных – по 22,5%. В начале августа стало известно, что все потенциальные инвесторы подтвердили участие в проекте.

Портовикам-частникам придётся снять розовые очки и увидеть падение спроса на сырьевые грузы.

Поддержка ФОИВов и госструктур типа ГТЛК и Росморречфлота — это, безусловно, здорово. Однако не стоит забывать, ху есть ху. Если госструктуры, типа наших любимых РЖД, обанкротиться просто не могут, и поэтому имеют право строить любые планы, включая маниловские, то вот господину Литваку, если уж говорить о Тамани, игры с арифметикой могут обойтись в потерю прав собственности. Путь от радужных ожиданий до банкротства может оказаться очень коротким. Особенно, если амбициозно заявлять по 100 млн тонн грузопотока (эксперты прогнозируют, что и 60% от озвученных цифр будет за радость), не замечая намечающегося тренда на удешевление перевозок. Уже сейчас южные порты стоят полупустые, а всего-то упала отгрузка угля и удобрений.

Портовикам-частникам придётся снять розовые очки и увидеть падение спроса на сырьевые грузы, сезонные логистические лихорадки и проч. Оптимистичные прогнозы хороши при выбивании кредитов, а вот для их возврата необходим реализм, переходящий в пессимизм. Пока «морские» топы предпочитают делать хорошую мину при ещё не совсем плохой, но уже рискованной игре. В СМИ, а не в кулуарах, как вы понимаете.  А звоночек уже звенит.

Захар Максимов