Машинисту РЖД не хватает воздуха. Тормозная магистраль: измерение или расчёт плотности — мнения практиков и учёных

Тема контроля состояния тормозной магистрали (ТМ) поезда всегда имела много точек зрения и вызывала много споров. Помните два совсем недавних случая (первый и второй), когда машинисты, оставив по части поезда на перегоне, смогли уехать с открытыми магистралями? Сторонники большей автоматизации контроля состояния ТМ тут как тут: был бы обеспечен надёжный контроль целостности — этих событий, читай ЧП, можно было бы избежать.

К нам обратился пенсионер-железнодорожник Андрея Бошкин, в недавнем прошлом — машинист эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги.

«У меня есть идея, которую я пытался как-то продвинуть, но пока ничего не получалось. Прочитав некоторые ваши публикации, понял, что, может, шанс всё-таки остался. Показалось, что вами движет неравнодушие и присутствует компетентность (спасибо, мы стараемся,—– прим. ред.).

Идея не моя и лежит на поверхности, но почему-то никто её не реализует, — удивляется железнодорожник. — Она касается работы машиниста. Скорее всего, это потому, что у работающих машинистов нет рычагов воздействия, а начальству пофиг на их проблемы, но думаю, что освещение в прессе позволило бы увидеть результаты ещё при этой жизни».

Далее ветеран предлагает установить в ТМ локомотива счётчик расхода воздуха, применение которого, по его мнению, позволило бы уменьшить время полного опробования автотормозов и положительно сказалось бы на безопасности движения.

В обоснование своей точки зрения машинист (а бывших машинистов, как известно, не бывает) приводит следующие доводы:

«Одной из операций при опробовании тормозов является замер плотности тормозной сети грузового поезда. Этот замер производится косвенным методом по времени падения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах локомотива. Метод имеет существенные недостатки:

1) Время замера плотности прямо пропорционально объёму главных резервуаров локомотива и обратно пропорционально утечкам из тормозной сети поезда.

2) Объёмы главных резервуаров на новых локомотивах имеют тенденцию к увеличению, а утечки воздуха из пневматических магистралей очень значительно уменьшились за обозримый мной период.

Следовательно, время замера плотности стремится к увеличению.

Создаётся парадоксальная ситуация, когда при улучшении качества работы вагонников и локомотивщиков, время замера увеличивается, и происходит это именно из-за [технологии] замера плотности тормозной сети».

Железнодорожник также приводит пример из практики:

«Электровоз 2ЭС4К, поезд 124 оси, сокращенная проба тормозов после полной пробы от УЗОТ. Станция СПб-Сортировочный-Московский. Время замера плотности составило 780 секунд (13 минут!), и это не считая времени падения давления на 0,4-0,5 кгс/см2 перед замером. Если бы был трёхсекционный электровоз, время замера было бы ещё больше.

И это при том, что по нормативу на всё сокращенное опробование времени отводится 15 минут. Моё предложение сводится к следующему: необходимо разработать и установить в тормозную магистраль локомотива счётчик расхода воздуха. Индикацию вывести на экран бортового компьютера.

Счётчик не обязательно ставить в ТМ, чтобы он не влиял на проходимость, можно использовать датчики давления по концам локомотива. Думаю, что в 21 веке этот технический вопрос вполне решаем.

Предположим, что такой прибор установлен на локомотиве. Какие преимущества у нас появились?

1) Мгновенная оценка состояния тормозной сети в любой момент времени (замер плотности не нужен).

2) Возможность отслеживать медленные изменения плотности в пути следования — это диагностика перемерзания тормозной магистрали зимой.

3) Быстрое определение неисправности при срабатывании тормозов — нарушение целостности ТМ или просто срабатывание воздухораспределителя.

4) Уменьшение времени на опробование тормозов.

5) Установка единых норм утечек для всех (!) типов локомотивов, т.к. теперь мы не привязаны к объёму ГР.

6) Избавление машиниста от части информационной нагрузки — индикацию можно сделать не в м3/с, а непосредственно в осях».

Как видим, сплошные плюсы. В чём же дело, где счётчики? С этим вопросом мы обратились к начальнику тормозоиспытательного вагона Октябрьской ж/д Вениамину Погудину.

«Идея не нова, и её внедрение на локомотивах связано с выбором конструкции расходомера. Расходомеры сжатого воздуха (датчики утечки) используются в стационарных системах опробования тормозов с программным обеспечением определения допускаемой плотности в осях для установления соответствия плотности поезда требованиям правил, — рассказал специалист. — Одной из причин отказа от использования расходомеров является боязнь специалистов, что установка расходомера в канал ТМ (с крыльчаткой привода расходомера, щелевого типа и др.) приведёт к сужению канала ТМ локомотива и в зимних условиях приведёт к образованию ледяной пробки и, как следствие, к истощению тормозной магистрали.

Конечно, возможно применение датчиков расходомеров других конструкций, не сужающих сечение тормозной магистрали (акустических, индукционных) с вводом данных в МСУД, КЛУБ, БЛОК (речь о приборах управления и безопасности, — прим. авт.). Это также требует разработки программного обеспечения, внесения изменений в Правила технического обслуживания и управления тормозами подвижного состава в условиях, когда ПКТБ ЦТ разработало аналог устройства УКПТМ (СИМПТ-395), стоимость установки которого на локомотив составляет 180 000 руб. в ценах 2016-го года.

В настоящее время устройство испытывается на Куйбышевской дороге.

На данный момент экономический эффект от внедрения неизвестен. В сложившейся ситуации все попытки изменить порядок измерения плотности [ТМ] не получат поддержки органов, определяющих технический прогресс, так как в ход вступает недобросовестная конкуренция».

Вопрос, затронутый опытным железнодорожником, обсуждался ранее и в научном сообществе, и в СМИ. В номерах 4 и 5 за этот год журнала «Локомотив» опубликована большая статья за авторством группы инженеров. Авторы подтверждают тот факт, что существующий способ измерения плотности тормозной сети грузовых поездов приводит к задержке обслуживания поезда и несёт риск срыва поезда с нитки графика.

Устройства контроля плотности тормозной сети поезда (УКПТМ), как отмечают авторы, не нашли широкого применения из-за погрешности, связанной со значительным расходом воздуха на вспомогательные нужды электровоза. Система индикации плотности тормозов подвижного состава (СИПТМ-395) справлялась с возложенной на неё функцией, но препятствием стала её высокая стоимость.

В качестве выхода из положения авторы указанной статьи видят применение блока хвостового вагона (БХВ), передающего данные по радиоканалу (и превосходящие по функционалу расходомеры, — прим. ред.). При этом показатель плотности тормозной сети утрачивает своё значение в качестве показателя целостности тормозной магистрали.

«На наш взгляд, применение БХВ позволит использовать для контроля целостности ТС измеряемую величину (давление в ТМ хвостового вагона), а не вычисляемую (сравнение плотности ТС с первоначальной, сравнение давлений ГР и ТМ при постановке ручки крана машиниста в положение I перед отправлением и т.п.)», — делают вывод авторы, отмечая, что в настоящее время БХВ используются лишь как часть системы управления торможением поездов массой 8300–9000т.

Вопрос о применении расходомеров машинист Бошкин ставит не в первый раз.

На все предыдущие письма им получены либо отписки, либо ответы «Мы перешлём в ПКБ ЦТ». Ответов по существу — ноль. Получается, что его мечта увидеть какие-либо счётчики расхода воздуха при этой жизни имеет весьма слабые шансы на осуществление. Тем не менее, хорошо, что проблема видна не только машинистам, но и учёным, и практикам.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Сергей Вершинин