Машинист(ка) звучит гордо. Прелести и цифры одной из самых уважаемых на ЖД профессий

Редакция vgudok.com много писала об условиях труда машинистов, про разнообразные нюансы профессии можно прочитать в этом материале, а об отношении к машинистам руководства — в статье «Машинист=стрелочник?». Оказалось, что тема эта интересна не только нам. Недавно «Комсомольская Правда. Санкт-Петербург» опубликовала большой обзор о профессии.

Прочитав статью, наш постоянный автор и бывший машинист Сергей Вершинин был немало удивлён: за годы своей работы он не сталкивался с ситуациями, описанными в материале, который, не исключено, могли заказать господа из территориальных структур Департамента управления персоналом (ЦКАДР). Впрочем, утверждать мы ничего не можем. Кроме одного: наш внештатный правдоруб решил высказать свою точку зрения на кадровую политику РЖД.

Начать стоит с того, что машинистами так сразу не становятся. Сначала нужно поработать помощником, получив эту профессию в ПТУ, колледже или учебно-производственном центре (УПЦ) по направлению из депо. Поработав пару-тройку, а то и больше лет помощником, можно рассчитывать на направление в тот же УПЦ на обучение по специальности «машинист». На каждый вид тяги нужно отдельное свидетельство: как машиниста, так и помощника. О том, с какими «сюрпризами» работодателя может столкнуться выпускник УПЦ, мы недавно рассказывали на примере помощника машиниста из Екатеринбурга Павла Нечаева.

Часовая тарифная ставка помощника машиниста — 140,66 руб., машиниста — 189,52. Премия, согласно положению о премировании, 30–40%, на разных дорогах могут быть небольшие различия. Премии можно лишиться за любую мелочь. Далее зональная надбавка (к примеру, для Санкт-Петербурга это 17%, для Москвы — 30). За наличие прав помощнику (если они уже есть) добавляем 5%, за каждый класс квалификации машинисту (III, II, I) тоже по 5%. Ещё есть доплата за работу в ночные часы: на электричках она колеблется в районе 1500–2000; на грузовых и пассажирских поездах, в силу специфики работы, чуть больше.

Копеечные премии за нагон, за удлинённые участки обслуживания тоже не считаем — их может не быть.

Премию за экономию электроэнергии/топлива можно не учитывать (с нынешними нормами не сэкономить), доплату за сверхурочные часы тоже — для нас важнее посвятить выходные дни семье, хотя в любом депо полно любителей пополнить бюджет таким способом. Копеечные премии за нагон, за удлинённые участки обслуживания тоже не считаем — их может не быть.

Таким образом, заработок помощника после удержания тринадцати процентов подоходного налога, взносов в профсоюз и негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние» (без вступления в него на дорогу не примут) составит около тридцати пяти тысяч рублей, у машиниста без класса квалификации еле-еле подберётся к пятидесяти. Чтобы заработать обещанные авторами упоминаемой в начале текста статьи максимальные 126 тысяч, нашему машинисту придётся отработать часов триста, но до заветной цифры он дотянется навряд ли.

Здесь стоит упомянуть о техзанятиях, планёрках, прохождении динамического контроля функционального состояния (ДКФС) у деповского психолога — это всё оплачивается по голому тарифу и при подсчёте сверхурочных часов не учитывается. Если вызовут на разбор по любому поводу — это вообще бесплатно. Бесплатно проходится и инструктаж после отпуска либо иного перерыва в работе более десяти дней.

В Москве одна барышня гоняет на «Аэроэкспрессах», но уж простите, это «паркетный» машинист, хоть девушка она весьма симпатичная.

Право на пенсию машинисты получают (пока ещё) в пятьдесят пять лет. Для этого нужно отработать двенадцать с половиной лет, при этом периоды обучения и других отвлечений не учитываются. Так как машинистами работают только мужчины, то данных о пенсионном возрасте женщин мы не нашли. Хотя нет, в Москве одна барышня гоняет на «Аэроэкспрессах», но уж простите, это «паркетный» машинист, хоть девушка она весьма симпатичная. Случись что, она крышку подвагонного ящика на место не сможет поставить, а уж залезть в юбке на крышу, чтобы увязать сломанный токоприёмник или поменять его лыжу — тем более, а таких случаев сколько угодно.

О замене на тридцатиградусном морозе щёток на тяговом двигателе или преобразователе уж вообще молчим, да и в домах отдыха, где машинисты спят во время разрыва ночной смены, придётся барышне отдельную комнату выделять. Учитывая то, что генеральный директор ОАО «РЖД» не исключает возможности появления женщин-машинистов на скоростных поездах, предполагаем, что вопрос с пенсионным обеспечением «машинисток» будет как-то решаться.

Ежегодный отпуск машиниста и помощника дольше предусмотренного трудовым кодексом на двенадцать дней. От души хлопнув дверью кабины сегодня, через полтора месяца с трудом вспоминаешь, в какую сторону она открывается.

Чтобы стать машинистом скоростного поезда, нужно сначала вдоволь поработать на других видах тяги: скоростные дирекции — это не ПТУ, и базовых знаний здесь никто давать не станет. Заработная плата на скоростных поездах значительно выше за счёт большего размера премии (100–200%), поэтому желающих туда — хоть отбавляй. К слову, обратно в обычные депо из ДОССов не идёт никто: достаточно высокие требования адекватны зарплате. Тем, кто прошёл сюда сквозь сито отбора, наверняка будет обидно видеть в своих рядах барышень, которые «пороху не нюхали». Совсем другое дело, если женщины-машинисты на скоростных поездах будут появляться на общих основаниях, наработав опыт на электровозах, тепловозах или электричках.

Машинисты и помощники раз в два года проходят ВЭК — врачебно-экспертную комиссию. После пятидесяти лет — ежегодно. Нормативы по допуску существуют для вновь поступающих и для старослужащих (начиная со второй ВЭК), в основном это касается зрения и слуха, а всего необходимо пройти около семи-восьми специалистов. Если врачу что-либо не понравится — держите направление на допобследование. Если вы не можете достать кончиками пальцев пола, не сгибая коленей, или будете сбиваться, отнимая от ста по семь или по девять (привет, психиатры с Боровой!), то кабины вам не видать, и благодарите Бога, что отвёл. На «скоростной» ВЭК требования жёстче, чем на обычной.

Дорастёте до начальника отдела — будете получать больше машиниста, но ради этого придётся на работе жить: в 17.00 домой уходить не принято.

На каждой дороге есть сеть санаториев, куда можно купить путёвку. Распределением занимается профсоюз, и если вы вдруг осмелились из него выйти, то зимой на лыжах вы ещё съездите покататься, а вот летом на Чёрное море — это навряд ли: начальство тоже хочет погреться по ценам ниже, чем обойдётся поездка в Турцию.

Вырваться из кабины крайне сложно. Путей несколько. Можно отучиться заочно в ВУЗе и пойти в инженеры, если вам не претит бумажная работа и пятидневка. Повезёт — в депо дадут целевое направление, будете учиться за счёт работодателя. Зарплата начинающего инженера — как у помощника. Дорастёте до начальника отдела — будете получать больше машиниста, но ради этого придётся на работе жить: в 17.00 домой уходить не принято.

Другой путь покинуть кабину — стать машинистом-инструктором, и здесь два варианта: заработать авторитет безупречной работой, основанной на знании машины и инструкций; либо способностью привозить результат с «сек» — скрытых проверок работы локомотивных бригад на линии. Можешь «сдавать» тех, с кем вчера сам материл инструкторов — велкам в эту страту. В этом случае знания нужны не сильно.

Как правило, в любом депо есть один-два толковых инструктора, готовых прийти на помощь советом по телефону в любое время. Их телефоны есть не только у машинистов «своей» колонны, но и у других: этим с инструкторами повезло меньше, и звонить им бесполезно. Для работы машинистом-инструктором достаточно техникума, но «вышка» приветствуется. Поэтому, как только и.о. машиниста-инструктора «засветит» штатное место, он тут же по целевому направлению мчится в ВУЗ.

Успешные машинисты-инструкторы со временем становятся заместителями начальника депо по эксплуатации и начальниками депо. К этому времени пропасть между ними и теми, из кого они выросли, уже огромна, и понимают друг друга они далеко не всегда: не может кошка дружить с мышкой.

Никаких срывов выходных дней, возможность заранее выбрать дни, на которые в графике поставят выходные, более высокая зарплата — после РЖД такие условия кажутся раем.

Ради полноты обзора посвятим один абзац метрополитену. Свидетельства с железной дороги на право управления локомотивом или электропоездом там не действуют, и путь в метро один — через курсы. Очень строгая медицина по зрению, в остальном примерно так же. Железнодорожникам в метро рады: нашим учёба даётся намного проще. Обратно из метро не вернулся ни один (пример по Питеру), а те, кто туда перешёл, жалеют только об одном — что не сделали этого раньше. Никаких срывов выходных дней, возможность заранее выбрать дни, на которые в графике поставят выходные, более высокая зарплата — после РЖД такие условия кажутся раем. Вместо снотворных техзанятий с ночи — результативные так называемые «аварийные игры» на действующей машине. Случись что, голова забудет, а руки вспомнят.

Ну как, уважаемый читатель, не отбило желание податься в машинисты? Если нет, то, наверное, железная дорога — это и вправду ваше. Романтика, убегающие вдаль стальные нити рельсов и мелькающие за окном пейзажи — ведь что может быть милей?

В завершение, для облегчения принятия решения, приводим скан из группы в соцсети, где машинисты обсуждали статью, с которой мы начали наш материал. No comments.

Сергей Вершинин
Фото РИА Новости, Валерий Мельников