Локомотивы на сети РЖД позавидуют промышленной тяге? Специалисты ЕЭС лоббируют в Таможенном союзе смягчение регламента для тяги ППЖТ

Опубликовано 21 сентября 2021

Совет Евразийского экономического союза заглянул в кабину локомотива: организация региональной экономической интеграции обсуждает решение, которое позволит маневровым локомотивам, обслуживающим промпредприятия, избежать списания или ремонта по цене новой техники. Это поможет промышленности существенно сэкономить на ремонте тяги. Если, конечно, локомотивы получится вывести из-под технического регламента Таможенного союза. Важный момент: для предприятий, чьи агрегаты всё же выходят на общую сеть, требования сохранятся. Данные поправки могут увеличить рост закупок маневровой техники ещё более существенно, чем это уже произошло в 2020-2021 годах. 

Техрегламент, вступивший в силу в 2014 году, требует либо списывать старые локомотивы, либо привести их в соответствие с весьма строгими требованиями. При этом локомотивы ППЖТ, то есть тяга промпредприятий, представляют собой два почти непересекающихся сегмента. И каждый будет радоваться принятию решения ЕЭС по-своему: кому-то достанутся новые машины, а кто-то сможет поддерживать жизнедеятельность старых не на кабальных условиях.  

Итак, есть новые (сравнительно) локомотивы, которые имеют необходимые сертификаты для выхода на пути общего пользования. Ими располагают крупные ресурсные и промышленные компании, например, Газпромнефть, УГМК, Северсталь и другие, которые имеют достаточно средств на обновление парка. Протяжённость их путей необщего пользования часто составляет сотни километров, поэтому качество имеет значение. А есть старые машины небольших промышленных предприятий и ППЖТ, которые уже по 2 раза выработали ресурс, и которые обслуживают небольшие плечи, рассказал vgudok.com независимый эксперт Алексей Лебедев

«Их ремонтируют «на коленке», на них не установлены современные приборы безопасности, средства связи и так далее. Собственники не имеют необходимых средств на покупку новых машин, цена на которые доходит до 200 млн рублей. Поэтому мы видим два подхода к продлению срока службы старых локомотивов. Техрегламент требует от новой техники сертификации не только локомотива вообще, но и десятка комплектующих: колёсные пары, автосцепки, тормоза, электрооборудование, тормозные краны и т.д.

Владельцу старого локомотива невыгодно, да и практически невозможно продлить срок его службы по новым требованиям.

Легче новый купить, а это дорого. Так что для выхода на пути общего пользования локомотив и его составные части должны быть сертифицированы по установленному порядку и иметь установленные (и сертифицированные) приборы безопасности, перечень которых контролируют регуляторы», — рассказывает наш собеседник

Промышленников, как ни странно, нередко поддерживают крупные государственные чиновники. Так в 2017 году решение о выведении маневровых локомотивов промпредприятий из-под действия техрегламента в России было принято на правительственной комиссии под председательством тогдашнего вице-премьера Аркадия Дворковича.

Новую инициативу можно сравнить с отменой техосмотра для личных авто. Владельцы всё равно будут следить за исправностью техники, но при этом выполнять минимум работы, исходя из конкретных вывозных задач. В остальном, скорее всего, рынок и дальше будем разделён на «богатых» и «бедных». Новые машины окажутся у ресурсных компаний, а все остальные смогут поддерживать жизни старых машин, в том числе благодаря смягчению регламентов, полагает Алексей Лебедев.

«В 2021 году, как говорят производители, спрос на новые маневровые машины подстегнули не технические требования, а инфляционные опасения. Заказчики переносили ряд планируемых покупок 2022 года на 2021, чтобы зафиксировать старую цену. Плюс, развитие могут получить услуги 4G-логистики, когда транспортные «дочки» ресурсных компаний или компании-агрегаторы (такие планы есть у ФГК, и у некоторых других операторов) будут предлагать комплексную услугу логистики вместе с услугами тяги.

Сейчас производители разрабатывают модели на гибридных силовых установках, двухдизельные машины, и ждут, что на них будет спрос со стороны «богатого» сегмента, так как они могут давать больший эффект в макроэкономических показателях», — говорит эксперт.

В условиях замедления экономики проиграть могут все. 


Озвученное решение сохранить статус-кво — это разумный компромисс. Если будет предложен выгодный механизм по компенсации затрат на покупку новых промышленных локомотивов, это может подстегнуть спрос. А в нынешних условиях цены довольно высоки и для ресурсных компаний.

«Сохранения статуса-кво для промжелдортранспорта очень желали собственники. Поэтому данное решение они воспримут положительно. Настоящий толчок рынку тяги может дать решение о создании частных локальных перевозчиков, работающих на путях общего пользования. Рынок к этому готов, но госрегуляторы и РЖД пока что противятся таким решениям», — резюмирует Алексей Лебедев

На уровне Таможенного союза решение будет обсуждаться в ближайшее время. Если документ будет принят, он вступит в силу через полгода.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Захар Максимов