Ласточкино гнездо в ФПК. Занимательная орнитология как инструмент пригородных ж/д войн

В рамках деловой программы VI Международного салона «ЭКСПО 1520» состоялась торжественная презентация нового межрегионального электропоезда «Ласточка-Премиум» (серии ЭС2ГП) производства завода «Уральские локомотивы» (совместное предприятие «Сименс» и группы компаний СИНАРА Дмитрия Пумпянского). Событие становится тревожным звонком для ОАО «Центральная ППК» (ЦППК), которая может потерять свой прибыльный сегмент межрегиональных премиум-перевозок.

 В презентации ЭС2ГП приняли участие первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Александр Мишарин,директор по пассажирским перевозкам ОАО «Российские железные дороги» Дмитрий Пегов, генеральный директор Федеральной пассажирской компании Петр Иванов, генеральный директор завода «Уральские локомотивы» Александр Салтаев.

«Ласточка-Премиум» — скоростной электропоезд повышенной комфортности —  разработан на заводе «Уральские локомотивы» и рассчитан на перемещение между крупными городскими агломерациями.

По словам генерального директора «Уральских локомотивов» Александра Салтаева, это первый поезд завода в линейке междугородных составов, система жизнеобеспечения которого позволит перевозить пассажиров на расстояние до 500 км без дополнительного обслуживания.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин выразился более конкретно: «Важнейшая задача для РЖД – обеспечить связь между столицами регионов страны. Поэтому мы видим развитие электропоездов «Ласточка» в специализации на межрегиональных и пригородных перевозках».

С пригородными перевозками у «Ласточек» крепко подружиться пока не получалось.

Однако с пригородными перевозками у «Ласточек» крепко подружиться пока не получалось. История этих «птиц» началась в сентябре 2011 года с контракта между ОАО «РЖД» и «Сименс АГ» на производство 1200 вагонов для электропоездов «Ласточка» (Desiro RUS), которые предназначены для пригородных перевозок.

Первоначально применение поездам нашли на Олимпиаде в Сочи. Там об окупаемости проекта речи быть не могло, поскольку возили они пассажиров бесплатно. После Игр эти составы за полгода рядовой пригородной работы преподнесли монополисту убыток из-за госрегулирования тарифов в 1 млрд рублей. И он решил отозвать эти электрички.

Но 1200 вагонов или 240 электричек нужно куда-то пристраивать. Так, по данным наших источников, ОАО «РЖД» пыталось предложить эксплуатировать эти поезда ЦППК. Генеральный директор компании Михаил Хромов тогда ответил: пожалуйста, но только если арендные платежи будут на уровне ЭД4М. РЖД в итоге передумали, и ЦППК обходится без «Ласточек». Более того, эти «птицы» стали «перебегать» дорогу перевозчику.

В декабре 2015 года ЦППК собиралась купить у «Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) – предприятие входит в «Трансмашхолдинг», который контролируют Искандер Махмудов и Андрей Бокарев) – 35 электропоездов серии ЭД4М-500 для работы на МЦК. Не успели журналисты пообсуждать тему, как  ЦППК внезапно уступила РЖД своё право перевозчика по МЦК, и на столичное кольцо пришли олимпийские «Ласточки».

Агентство РБК тогда напомнило, что руководитель Московского метрополитена Дмитрий Пегов, при котором вектор интересов МЦК сместился с ЭД4М-500 на «Ласточки», ранее курировал проект по запуску «Ласточек» в Сочи.

Кстати, до прихода в метрополитен, Дмитрий Пегов возглавлял Дирекцию скоростных сообщений ОАО «РЖД» (ДОСС). Как раз при нём «Ласточки» «свили гнездо» и в ДОСС.

Весной этого года он вернулся в монополию и взял «под свое крыло» бизнес-блок «Пассажирские перевозки», ОАО «ФПК», пригородные пассажирские компании, а также дочерние и зависимые общества, работающие в этой сфере.

В чём сила – в административном ресурсе или в умении балансировать на волнах рынка, не суть важно. Победителей ведь не судят.

Нетрудно догадаться, что произошло затем. Сначала сложился прецедент передачи роли перевозчика на «Ласточках» от ДОСС к ФПК При этом ДОСС остался собственником электрички, а ФПК будет возить пассажиров и выплачивать аренду дорого немецкого поезда. Почему так? Скорее всего, для ДОСС была невыгодной прежняя схема – не окупались затраты.

Решение оказалось простым: отдать ФПК в аренду «Ласточки», чтобы уже «федералы» занимались балансом убытков/прибыли, или вообще пытались выйти на нулевой баланс. А ДОСС тем временем будет иметь стабильные платежи аренды и понемногу окупать свое хозяйство.

В июне СМИ озвучили новость, «пойманную» в кулуарах форума «Иннопром»: «Синара» (упомянутая выше) и «Сименс» рассчитывают до 1 декабря 2017 года подписать договор с ФПК на поставку 90 вагонов поезда «Ласточка». Причем, по нашим данным, специалисты ФПК крайне отрицательно относились к этой идее.

Однако до поры «Ласточки» считались пригородным видом «птиц». Презентация «дальнобойной» версии меняет расклад. Так, незамысловато был подведен технический базис под идею навязать «Ласточки» ФПК.

Однако связь между столицами регионов страны, о которой на презентации ЭС2ГП упоминал топ-менеджер РЖД, по крайней мере, в Центральном федеральном округе, до сих пор считала своей важнейшей задачей ОАО «Центральная ППК».

На протяжении лет премиальные перевозки, а значит, доходность этого сегмента в компании рассматривали  не только как успешное бизнес-направление, но и в качестве фактора устойчивого финансового положения и дальнейшего своего развития.

Вот география: межобластные экспрессы компании с предоставлением мест курсируют по 7 маршрутам: Москва – Тула – Москва, Москва – Владимир – Москва, Москва – Орехово-Зуево – Москва, Москва – Калуга – Москва, Москва – Александров – Москва, Москва – Рязань – Москва, Москва – Дубна – Москва. А лицензия компании позволяла ей подумывать и о дальних перевозках.

Привлекательность премиум-сегмента для ЦППК наглядно демонстрировали цифры.

Привлекательность премиум-сегмента для ЦППК наглядно демонстрировали цифры. К примеру, объёмы пригородных перевозок обычными поездами компании снижаются уже в течение трёх лет: в 2014 году электричками ЦППК воспользовались 596 млн человек. В 2015 году – 587,8 млн пассажиров. В 2016 году – порядка 540 млн.

При этом перевозки премиум-сегмента, напротив, демонстрируют динамический прирост. Если в 2016 году пассажиропоток экспрессов ЦЦПК достиг 32,7 млн пассажиров, что на 3,8% выше результата 2015 года, то за первые шесть месяцев 2017-го перевозки премиум-сегмента выросли уже на 10%.

При этом ФПК давно и последовательно наступает на пятки ЦППК. Расширение географии дневных экспрессов ФПК, которые делают остановки в городах – конечных точках премиум-маршрутов ЦППК, уже отбирает пассажиров. Однако теперь в ФПК прилетит целая стая «птиц», которых нужно будет кормить премиальными маршрутами. И шансы ЦППК удержать свой бизнес слабеют.

Выигрывают сильнейшие, таков закон. А в чём сила – в административно-командном ресурсе или в умении балансировать на жестких волнах рынка, не суть важно. Победителей ведь не судят.

Александр Рубцов