Копать отсюда и до завтра. Возить тоже. Угольщики требуют от РЖД доставлять твёрдое топливо, которое ещё не успели добыть

Бизнес предлагает «Российским железным дорогам» перевозить по Восточному полигону больше угля, чем сам же добывает. Фиксирует это перевозчик очень просто — считая поступающие в компанию заявки. Причина этой несогласованности, помимо желания объять необъятное, по мнению экспертов, в том, что грузоотправители банально перестраховываются.

Впрочем, ничего экстраординарного не происходит, ситуация вполне привычна для начала года. Есть и другой аспект: когда растёт потребление угля — вывозятся запасы, склады пустеют, и это даёт монополии основание говорить о необеспеченности заявок. Да, угольщики могут довольно быстро нарастить добычу и наполнить склады заново. Но пока РЖД успеет покритиковать клиентов. Баланс очень хрупкий, но тем не менее в интересах обеих сторон его соблюдать.

Пока, по данным РЖД, число не подкреплённых грузовой базой заявок на перевозку угля по Восточному полигону продолжает расти. Дело доходит до пусть и привычного, но абсурда: грузоотправители, если верить документам, требуют от железнодорожников вывезти столько угля, сколько просто не смогут добыть. Количество заявок на транспортировку зашкаливает. Не пересыхает и ручеёк жалоб от клиентов монополии на задержки при оформлении ЖД накладных.

Ситуация каждый раз одинаковая: груз принимали в декабре, а оформляли в январе, в итоге вагон не отправлен. Этот казус мы подробно описывали ЗДЕСЬ.

В декабре, как обычно была попытка довыполнить все планы года. В итоге, конечно же, получилось определённое «сгущение» потоков, рассказал vgudok.com источник на ЖД-рынке:

«РЖД ограничили доступ по Западно-Сибирской дороге, пропускали контейнерные поезда. Одно наложилось на другое, и получилась та ситуация, которую мы сегодня имеем. Думаю, что это недолго продлится, и всё в итоге будет нормализовано».

Клиенты РЖД жалуются, что, по сути, перевозчик принимает подвижной состав с мест погрузки, при этом не оформляет документально сам факт перевозки в накладной. Однако в пресс-службе железнодорожной компании заявляют, что заинтересованы в максимальных объёмах перевозки грузов:

«Для компании не имеет смысла специально придерживать погрузку, чтобы принять груз с оплатой по новому тарифу. Выгодно взять максимальный объём как в декабре 2022 года, так и в 2023».

Впрочем, в холдинге соглашаются, что количество заявок, и невыполненных тоже, по сравнению с аналогичными периодами прошлых лет, растёт.

«Значительная доля невыполненных заявок связана с неиспользованием поданных вагонов, с неисправностями погрузочно-разгрузочных путей необщего пользования, введением конвенционных ограничений погрузки, неподачей порожнего подвижного состава ввиду занятости погрузочно-разгрузочных путей необщего пользования ранее поданными вагонами, отсутствием собственного подвижного состава и прочими причинами», — сообщает пресс-служба монополии.

При наличии дефицита инфраструктуры грузовладельцы, что логично, пытаются подстраховаться. В итоге на один и тот же объём угля подают несколько заявок: либо через разных операторов, либо по каким-то другим схемам. Все надеются, что по какому-то варианту произойдёт согласование, и они сумеют вывезти какую-то часть продукции, рассказал vgudok.com источник на операторском рынке.

Фото: РИА Новости

«Эта схема не новая, все про неё знают. Она использовалась и в прошлом и позапрошлом году. Можно сказать, что при дефиците инфраструктуры это в порядке вещей. Желание вывозить у грузовладельцев всегда есть, и как только его начинают ограничивать, они начинают себя подстраховывать. 

В данной ситуации сложно сказать, кому это выгодно. Потому что заинтересованные стороны — это и РЖД, и Министерство энергетики. Соответственно, оператору это невыгодно, поскольку они тоже согласовывают увеличенные объёмы. Фактически оператор сам не знает, какой объём парка у него выстрелит в планируемом периоде.

Условно говоря, могут выйти 200 вагонов сразу или только 50. Для оператора это определённые риски, поскольку это очень сильно влияет на планирование работы по подвозу порожних вагонов, в целом на планирование использования парка на большой период. Надо же понимать, каким образом через месяц-два появится дефицит или профицит парка. Операторы в такой ситуации такие же заложники, как РЖД и грузовладельцы. Выгоды для них никакой нет», — говорит наш собеседник.

Я бы не сказал, что в данной ситуации есть проблемы с подвижным составом, потому что под угольные компании операторы стараются давать вагоны достаточно ритмично и чётко, соглашается ещё один наш инсайдер из отрасли грузоперевозок:

«Из-за того, что сейчас есть проблема с планированием, у грузовладельца нет уверенности, что если он за месяц отгрузил объём с какой-то станции, то в следующем месяце там будет подтверждён такой же объём.

Заявка подаётся, оператор её согласовывает, но при этом все понимают, что заявленного количества может не быть.

Может возникнуть локальный дефицит, который будет связан с тем, что парк оказался на другой станции  в нужное время, а на нужной станции его не оказалось. Но говорить о том, что сейчас существует дефицит вагонов под уголь, я бы не стал. Есть локальные проблемы, которые оперативно решаются», — полагает участник рынка.

В целом опрошенные нами эксперты и отраслевые игроки сходятся в одном: не исключено, что в течение года такая ситуация может повторяться. Дефицит инфраструктуры на сети присутствует, а позиция правительства РФ может меняться очень быстро: от того, чтобы отдать полный приоритет угольщикам до предоставления его контейнерам. Со всеми вытекающими последствиями.

С уверенностью утверждать, что такого не будет, неправильно. Потому что, если какие-то проблемы отрасли и остались в 2022 году, то отнюдь не главные. Одна из них – туманные перспективы планирования.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный