Контрейлеры завидуют контейнерам. Развитие контрейлерных перевозок на сети РЖД упирается в инфраструктуру, технологии и документооборот

Опубликовано 15 сентября 2020

Монополия планирует развивать транспортно-логистический центр в Калининградской области. Компания уже заключила соответствующее соглашение с Минтрансом РФ и правительством региона. На ТЛЦ «Калининград» осуществляется перегрузка контейнеров, навалочных и тяжеловесных грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм. Мощность терминала составляет 450 тыс. TEU и 2 млн тонн других видов грузов в год. На открытой грузовой площадке возможно единовременное хранение 1,2 тыс. TEU и 100 тыс. тонн навалочных грузов. Также здесь создана инфраструктура для организации контрейлерных перевозок. Об этом сегменте ЖД-логистики вспоминают не так часто, как, скажем, о вездесущих контейнерах. А зря. Почему — выяснил корреспондент vgudok.com.

Для России контрейлерные перевозки сегодня — это тот сегмент на железной дороге, который практически незаметен и занимает минимальную долю. Не так развита инфраструктура, нет опытных профессионалов. Наконец, известная истина, что в России помимо дураков, существует проблема дорог, и в первую очередь автомобильных.

Отчасти поэтому контрейлерный рынок настолько мал и не очень интересен. Тем не менее, среди операторов есть свои энтузиасты.

На экспериментальном железнодорожном кольце ВНИИЖТ в Щербинке с прошлого года началось тестирование открытой платформы для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов. Специальная четырехосная платформа модели 13-5205 изготовлена на «Уралвагонзаводе». В этом году её запустили в серийное производство, и это говорит о том, что заказчик в стране на такой подвижной состав появился и готов в проект вложиться. Конструкция с заниженным уровнем дощатого пола позволяет без особых проблем заезжать на неё автомобилям с торца платформы или фронтально.

В прошлом году также испытали вагон-платформу 13-5205, но с использованием съёмной погрузочной корзины. Видимо, все тесты прошли благополучно, потому что уже в году наступившем начались отгрузки серийной универсальной контрейлерной платформы УВЗ 13-5205.

Первый шаг сделан. Теперь осталось понять, как решить остальные вопросы. Пока этих самых вопросов предостаточно. Не очень ясна тарифная сетка, сколько, за что, на какое расстояние надо заплатить. Не ясно, как пропиарить и раскрутить такую услугу на сети РЖД. Пока мало кто готов погрузить свой тягач на платформу.

«Понятно, что при контрейлерных перевозках сокращается количество точек перегруза. Достаточно поставить полуприцеп или прицеп на вагон, погнать его, снять и так далее. Есть определённые плюсы в плане бесшовной логистики, скажем так. Но есть и минусы. Не вся инфраструктура железных дорог ещё готова к такой работе, — рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Во-первых, должны быть оборудованы места общего пользования. А на РЖД не все сегодня готовы к работе с таким грузом.

В принципе, контрейлеры сегодня проходят тот же путь, который в своё время проходили контейнеры.

Нужна контейнерная площадка, развитая инфраструктура, должны быть развиты все необходимые технологии, должна быть налажена система электронного документооборота. Как у автомобильного, так и у железнодорожного. Если я груз отдал автоперевозчику, то ответственность за груз несёт именно он. Если в этот момент компания привлекает ещё кого-то, то получается несколько перевозочных документов. Если автоперевозчик использует полуприцеп без тягача, то он на себя ответственность взял. Но если при этом водителя или экспедитора в какой-то момент рядом с фурой нет? Надо ещё поработать с нормативно-правовой базой, хотя работа в плане написания всех регламентов идёт активная.

Развитие самой инфраструктуры, бесшовный документооборот пока ещё сегодня недоработаны. Понятно, что ФГК за это «топят», и готовы работать в этом направлении и делать определённые шаги, но говорить, что решение готово к сетевому тиражированию, пока рано».

Другой аспект в этой истории — простой. Для бизнеса важно, чтобы всё работало. Когда магистральный тягач попадает на платформу, он, по сути, работать перестаёт. Но при этом владелец платит за поездку своей фуры, платит заработную плату водителю, который в это время тоже ничем особо не занят. А ведь такое путешествие может длиться не один и не два дня. Второй аспект — время. По большому счёту, для контрейлера ограничений каких-то нет.

«Можно на контрейлере ехать от Москвы до Владивостока. Наверное, чем дальше, тем интереснее, потому что на коротких расстояниях  за счёт времени погрузки-выгрузки на вагон, автомобильный транспорт в любом случае будет выигрывать. В этой части контрейлерные перевозки не исключение. Пока какого-то глобального ускорения получить невозможно. Чтобы машина быстро заскочила на платформу и через полчаса состав ушёл  — к такому варианту ещё никто не готов», — уверен Павел Иванкин.

Если где-то испытывали сами платформы, то в мае протестировали, насколько эти конструкции эффективны с точки зрения времени в пути. Из Калининграда состав отправился в Москву. Продолжительность прохождения этого маршрута от станции отправления до станции назначения составила менее двух суток, т.е. в два раза быстрее, чем по дороге при сопоставимой стоимости затрат на перевозку. Важную роль играет сокращение времени прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.

Большой плюс контрейлеров, считает президент ИИПЖТ Павел Иванкин, в том, что не меняются никакие правила по категориям грузов. Всё, что возят сами фуры, можно ставить на платформы:

«Всё, что подлежит контейнеризации, все грузы, которые сегодня работают с автотранспортом, все можно перевозить. Никаких ограничений нет. Если угольщикам удобнее засыпать 10 самосвалов, поставить их на платформы и отправить, да пожалуйста!

Жёстких ограничений на номенклатуру перевозимых грузов нет.

Надо понимать, что есть определённые ограничения по географии перевозок, связанные с тем, что они не массовые. Есть количество игроков, которые эту услугу могут предложить. Сегодня могут возиться по дорогам и суперопасные грузы, поэтому для контрейлеров каких-то сильных ограничений просто нет».

Логично, что с развитием контейнеровозов выиграют автодорожники. Заметно снижается агрессивное воздействие на дорожное полотно со стороны тяжёлых тягачей и фур. К этому можно добавить тот факт, что само количество такого транспорта на трассах уменьшится. А значит, и пробок, если и не станет меньше, то они будут не такие экстремальные, как сегодня, когда дорогу, которую можно проехать за час, приходится ползти часов пять.

«Пока можно говорить о том, что контрейлерные перевозки в России растут, другое дело, что не так быстро, как хотелось бы. Их доля и процент в общем объёме погрузки пока единичны. В отличие от Европы, где сильно развиты автомобильные перевозки, железнодорожный транспорт их в основном подстраховывает. В России же это два параллельных бизнеса. Когда мы говорим о том, что мы ищем точки соприкосновения, или точки пересечения этих двух бизнесов, пока большого желания как со стороны автомобильного, так и со стороны железнодорожного транспорта не наблюдается. 

ФГК пытается этот сегмент развивать и старается привлекать клиентов, создавать для них условия. Это, конечно, хорошо.

Но в целом пока какой-то шикарной динамики, такой, по которой сейчас контейнеры начали выстреливать, по контрейлерным перевозкам нет. В любом случае они остаются малопроцентным сегментом. Определённые ниши у них есть, клиентская база тоже, но говорить, что это дополнительный рост возможностей в 2020–2022 году, и что там есть какие-то серьёзные перспективы роста, нельзя. Не настолько всё оптимистично выглядит», — резюмирует Павел Иванкин.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный